Los motines en la Royal Navy de finales del XVIII y principios del XIX

Quizás el motín más famoso de la historia naval haya sido el motín de la Bounty, en 1789. No vamos a explicar cómo ocurrió, ni cómo su tiránico capitán William Bligh logró salvarse con unos cuantos leales en la lancha del buque, por ser un tema conocido y de fácil búsqueda en cualquier medio. Si este motín ha logrado pasar a la historia como el más famoso es seguramente debido a sus tres adaptaciones cinematográficas (1) y a una ingente cantidad de publicaciones, que han eclipsado motines más numerosos y más cruentos en la Royal Navy, quizás la marina que ha sufrido mayor número de ellos, al menos en la gloriosa época de Nelson. La mitificación del gran marino inglés y por extensión de toda su marina, quizás haya pasado demasiado por alto este aspecto oscuro que se dió con demasiada frecuencia a bordo de los buques de Su Graciosa Majestad británica.

Antecedentes

En las demás marinas también había habido motines. En la Armada española sin ir más lejos también los hubo, aunque a pesar del profundo decaimiento de la la misma a finales del XVIII y primer cuarto del XIX, que haría pensar en una gran cantidad no se prodigaron estos actos de sedición, y eso que podían tener más razones que los marineros británicos. Y sólo se recoje un amotinamiento de una treintena de infantes de marina en 1805, a bordo del San Juan Nepomuceno de Churruca, solucionado sin muchos problemas. Y el más grave que ocasionó la pérdida del viejo navío Asia, en 1825. Actos individuales de algún miembro de las dotaciones hubo bastantes en todas las marinas, pero no pueden ser considerados como motines, sino más bien actos de meramente indisciplina o insubordinación, que conllevaban castigos acorde a ellos. Los amotinados eran siempre ajusticiados, al menos los cabecillas.

Este artículo es una breve relación de los motines más importantes durante dicha época en los buques británicos (2) . No tratamos de buscar una clave definitiva del porqué se produjeron tantos motines en la marina más poderosa del mundo, aunque varias causas que apuntaremos sean una parte importante del problema.

En una sociedad industrial como la británica de la época habían empezado a surgir movimientos sindicales obreros, prohibidos en un principio pero que supusieron las bases para la defensa del trabajador frente al opresor burgués, dueño de las fábricas. Se buscaba la mejora de las penosas condiciones de trabajo y no pocas veces la consecuencia era el enfrentamiento entre el empresario y el trabajador, a causa de la negativa de los primeros a facilitar sus condiciones de trabajo a los segundos, y que llevaron a menudo a huelgas masivas y cruentos enfrentamientos con las Autoridades.

Las ideas revolucionarias de la Francia de finales del XVIII se habían extendido por Europa, aunque los gobiernos de los países se cuidaron de que esas ideas que promulgaban la igualdad entre los hombres entre otras cosas, no llegaran al pueblo llano, o al menos intentaron tergiversar su contenido. En España, país de economía agraria y sociedad muy influenciada por la Iglesia, que incluso tachó de herejes y enviados por el diablo a los revolucionarios franceses, condenando con la excomunión a los que se hicieran partícipes de esas ideas. En esta sociedad tan tradicionalista y tan atrasada en general se tuvo éxito en bloquear ese movimiento revolucionario. En Gran Bretaña, sin embargo, el mensaje había calado ya en algunos sectores. Si en Francia, al menos en teoría, el hombre pobre tenía los mismos derechos que el rico ¿porqué Gran Bretaña iba a ser diferente?.

Si todo esto pasaba en las ciudades industriales, donde los obreros pedían una dignificación del trabajo en las fábricas, el entorno marino con su gran flota mercante, tarde o temprano acabaría exigiendo lo mismo. El marinero tomaba conciencia de que para exigir mejoras en su medio debía tomar medidas. Y la Royal Navy no iba a ser una excepción.

Otro buen motivo para explicar el amotinamiento de una tripulación, además de las pobres condiciones de vida a bordo, sería la disciplina férrea que algunos comandantes de buque aplicaban sin piedad, muchas veces sin razón o teniendo excesivo celo en el cumplimiento de los reglamentos. La constante navegación durante muchos meses seguidos, incluso años, con pocas llegadas a puerto y alejados de sus familias, con castigos severos por cualquier nimiedad o un reglamento demasiado estricto, habían creado la mejor marinería en combate o navegación posible, pero también una peligrosa bomba de relojería que podía llegar a estallar, como así pasó, en cualquier momento. Con eso contaba el Almirantazgo británico. Tener una marinería altamente disciplinada aún a costa de saber que jugaban con fuego y que se les podía ir de las manos en alguna ocasión.

Casualidades o no estos primeros motines en la Royal Navy ocurrieron en 1794, tras el estallido de la revolución francesa y en buques aislados, quizás anunciando los futuros grandes motines de escuadras enteras en Spithead y en el Nore de 1797. Pero no adelantemos acontecimientos.

Los primeros motines. El Culloden y el Windsor-Castle

Corre el año de 1794, Gran Bretaña se haya aliada de varios países europeos, entre ellos España, en lucha con la Francia revolucionaria.

A finales de año, en concreto el 3 de diciembre, ocurre un motín en un buque de guerra británico. A diferencia de la Bounty, que era un pequeño buque mercante preparado para el servicio en la marina con poca tripulación y armamento, se amotina la tripulación de un gran navío de guerra, hecho insólito en verdad y que pone al descubierto los problemas a bordo de los buques británicos.

El HMS Culloden, era un navío de tercera clase con 74 cañones, con base en Spithead, y que era mandado por el capitán Thomas Troubridge. Los amotinados, que habían conseguido llegar hasta las armas portátiles y hacerse con 50 mosquetes y varias hachas de abordaje, procedieron a la detención de los oficiales. En el momento de la rebelión algunos oficiales tuvieron tiempo de mandar a varios infantes de marina a avisar al Almirante de la flota del Canal y al mismo capitán Troubridge, quien se encontraba en tierra en ese momento.

Al día siguiente, a las 7 de la mañana, se permitió a los oficiales subir a cubierta desde su confinamiento en el interior del navío. Se realizó una asamblea donde se vió quien estaba con los amotinados y quienes no. Por supuesto todos los oficiales se negaron a tomar parte en el asunto, al igual que los infantes de marina, excepto 6 de ellos. También se negaron 86 marineros, el resto, unos 250 hombres, se hicieron cargo del buque y confinaron a los leales en unas condiciones muy penosas, ya que el buque estaba escaso de provisiones. En el transcurso de la tarde llegaron a bordo los almirantes Bridport, Cornwallis, y Colpoys para tratar con los amotinados y saber sus exigencias e intentando persuadir a los hombres para que volvieran al trabajo, aunque sin resultados. Se continuó en este estado de cosas hasta el día 10, con una alarmante escasez de agua y víveres para los prisioneros, hasta que el día 11 subió a bordo el capitán Thomas Pakenham, quien intentó de nuevo persuadir a los hombres, y esta vez lo logró.

Los amotinados detuvieron a los cabecillas, que eran 10 hombres que fueron entregados a las Autoridades. El día 15 del mismo mes se celebró un consejo de guerra y se declararon culpables a 8 hombres, siendo los dos restantes absueltos. El 13 de enero cinco de los ocho condenados fueron colgados en el Culloden, siendo perdonados por el Rey los otros tres.

Este motín tuvo que ver con las condiciones de vida a bordo, pero el que ocurrió en el HMS Windsor-Castle fue debido a algunos oficiales de métodos tan rudos que acabaron por soliviantar a toda la tripulación de un navío de tres puentes y 98 cañones. El buque se encontraba en la bahía de San Fiorenzo, formando parte de la escuadra de Lord Hood y siendo insignia del contralmirante Robert Linzee y su capitán de bandera William Shield. Los amotinados se hicieron con el buque y pidieron que fueran sustituídos nada más y nada menos que el contralmirante Linzee, el capitán Shield, el primer teniente y el primer contramaestre. El Vicealmirante Hotham, el contralmirante Hyde Parker y varios capitanes de la flota se reunieron a bordo con los amotinados para intentar convencerlos de que depusieran su actitud. Los amotinados no cejaron, aunque sin mostrarse violentos ni amenazantes en ningún momento, algo que les salvaría posteriormente de el ahorcamiento. El capitán Shield solicitó un consejo de guerra para que se investigara su conducta, a lo que se accedió quedando dicho capitán absuelto honorablemente. A pesar de esto se terminó cediendo y se cambió de almirante, de capitán (siendo sustituído por John Gore), de primer teniente y de primer contramaestre. Los amotinados fueron perdonados.

Llama la atención que en el consejo de guerra a Shield se viera normal los métodos utilizados por los oficiales y no le hallaran culpable de nada. Como decíamos al principio del artículo, el Almirantazgo británico contaba con que sus agresivos oficiales sufrieran alguna vez estos desencuentros, era algo que tenían que aceptar cuando su sistema de producir oficiales competentes y aguerridos fabricaba personajes tiránicos como estos capitanes.

Pero esto no era nada comparado con lo que le esperaba a la Royal Navy en el peor año de su historia en cuestión de motines. El año de 1797.

El motín de Spithead

Empezaba el año con un motín a gran escala y nada menos que en la flota del Canal en su base de Spithead (al sur de Inglaterra), que era la última defensa que tenían los británicos ante sus enemigos. Eran la última línea, de ahí su gran importancia, y también el gran temor, por no decir terror, que provocó en la opinión pública británica que veían lo que podía pasar si los buques se negaban a defender sus costas. Una gran escuadra de buques de todo tipo que debía hallarse siempre preparada para el combate, y donde las tripulaciones podían estar mes tras mes a bordo de sus buques sin pisar tierra en ningún momento.

El 15 de abril el almirante Bridport, comandante en jefe de la flota del Canal, que había sustituído al recientemente dimitido Lord Howe, dispuso la señal de zarpar a toda la flota, cuando los marineros del navío de 100 cañones HMS Royal George en vez de levar anclas subieron a cubierta y realizaron tres aclamaciones, que fueron contestadas igualmente a lo largo y ancho de toda la escuadra, señal inequivoca de que se estaban amotinando, a pesar de los esfuerzos de los respectivos oficiales de los buques, que trataron en vano de que volvieran a sus tareas.

Anteriormente, a finales de febrero Lord Howe, quien había combatido en la batalla de primero de junio de 1794, había recibido varias peticiones, como la de los marineros de Portsmouth, rogando un aumento en las pagas. Pero todas fueron desestimadas. Posteriormente el propio Howe ordenó al contralmirante Hugh Seymour averiguar si había algún tipo de descontento en la flota. Efectivamente este comprobó que sí y realizó un informe con las peticiones de los marineros al ministro de marina, el conde Spencer, que no se tuvo en cuenta. Los marineros que habían solicitado peticiones anteriormente a Howe habían visto como este había mostrado una gran indiferencia a sus quejas. Y así se llegó a la gran insubordinación del día 15 de abril.

Al día siguiente, el 16, los amotinados de cada buque designaron dos representantes, que se reunieron a bordo de la cámara de consejo del HMS Queen Charlotte, navío de primera clase y 100 cañones, y que se hizo insignia de los amotinados. El día 17 cada amotinado juró apoyar la causa hasta el final. El mismo día, los 32 delegados firmaron dos cartas muy respetuosas con sus peticiones; una para el parlamento y otra para el ministro de marina. A este último, el que más importancia tenía para sus asuntos le rogó que aumentasen los salarios de los marineros, que sus raciones fueran mayores y de mejor calidad, que incluyeran verduras y carne fresca, que los enfermos estuvieran mejor atendidos y que se pudiera tener, tras volver de cada travesía, una pequeña licencia para ver a sus familias. También es ilustrativo que entre todas las solicitudes no se pidiera la mejora en el trato por parte de los oficiales, ¿sería pedir demasiado?

El 18 llegaron de Portsmouth un comité del ministerio, compuesto por el propio ministro Lord Spencer, su ayudante Lord Arden, el contralmirante Young y el secretario de marina Marsden. Se propuso a los amotinados aumentar en 4 chelines al mes la paga de los suboficiales y de los royal marines, tres a los marineros ordinarios y dos al resto de categorías. También accedieron a seguir pagando a los marineros que estuvieran convalecientes de sus heridas en acción, hasta que se curasen o si eran declarados inútiles para el servicio recibir una pensión.

Al día siguiente los delegados de los amotinados rechazaron la oferta del ministerio. Los marineros querían un chelín al día, y el resto de las clases también recibir lo mismo en igual proporción. Esto y las demás demandas que pedían fueron de nuevo enviadas, siempre de una manera siempre muy cortés y sobre todo agradeciendo que sus peticiones fueran atendidas, aunque de momento sin acuerdo.

El día 20, el ministerio de marina envió una carta a los marineros, a través del almirante Bridport, accediendo a la subida de sueldos, a la mejora en los alimentos y el perdón a todos los amotinados. Pero no se cedió en las pensiones de todos los marineros, no sólo los inhábiles por el servicio, ni en los permisos tras llegar a puerto. Los marineros volvieron a rechazar la oferta y se reafirmaron en sus peticiones, negándose taxativamente a levar anclas, siempre que la flota enemiga no amenazase al país. Esto último fue lo que tranquilizaba algo al país y lo que ponía a la opinión pública predispuesta a su causa, el saber que todavía podían contar con su escuadra llegado el momento.

El 21, con intención de solventar los puntos en desacuerdo e intentando una reconcilización lo antes posible, los vicealmirantes Alan Gardner y Colpoy, y algún oficial más, subieron a bordo del Queen Charlotte para hablar con los delegados. Estos últimos aseguraron no volver a sus puestos hasta que el acuerdo no hubiera sido ratificado por el Rey y el Parlamento de manera oficial y se garantizase el perdón general. En ese momento el almirante Gardner perdió los papeles y agarró a uno de los delegados por el cuello, gritando que si por él fuera colgaba a todos los delegados presentes y a uno de cada cinco hombres de la flota.

Los delegados, muy ofendidos y contrariados por el inesperado retroceso de las negociaciones volvieron a sus respectivos buques a informar. Los del Royal George convocaron una reunión en su buque y se acordó izar la señal preacordada de la bandera roja. Una señal que puso en estado de alarma a toda la flota. Los oficiales de este último navío estaban tan avergonzados de ver la bandera roja izada junto a la insignia de Bridport que arriaron esta última. Los marineros de toda la flota procedieron entonces a cargar los cañones y poner los navíos en estado de defensa, también evitaron que los oficiales fueran a tierra, quedando confinados en sus respectivos aposentos de nuevo. Pero todo ello sin ninguna violencia o derramamiento de sangre.

El día 22 amaneció pacificamente y los delegados volvieron a enviar dos cartas. Una al ministerio de marina, indicando la causa de su conducta en los días precedentes y otra al Almirante Bridport, a quien los amotinados consideraban un amigo. Bridport volvió al día siguiente a bordo de su buque, el Royal George, donde la tripulación izó en el acto su insignia. Allí el almirante les informó que traía noticias sobre compensaciones a los hombres y el perdón del rey. Tras una corta deliberación los hombres aceptaron y volvieron a sus puestos. En principio parecía que se había solucionado el motín y la escuadra se dispuso a salir. Pero tres navíos no partieron con la escuadra, eran el HMS London de 98 cañones, el HMS Minotaur, y el HMS Marlborough. Los dos últimos, de 74 cañones, porque sus tripulaciones no estaban de acuerdo con acabar el motín y seguían sin obedecer a los oficiales, y el London, donde estaba el Vicealmirante Colpoys, quien se quedó vigilando los otros dos buques e intentar convencer a sus tripulaciones. Hay que indicar que cuando comenzó el gran motín y los delegados que venían del Royal George y del Queen Charlotte fueron visitando todos los buques Colpoys rechazó que estos subieran a bordo de su navío, explicándoles que esperaría la decisión del Ministerio. La tripulación del London arengaba a los delegados para que subieran a bordo a informarlos, pero los infantes de marina, que no se habían unido al motín, se opusieron a ello obedeciendo a sus oficiales.

Hasta el 7 de mayo la escuadra de Bridport se encontraba sin poder avanzar a causa de vientos contrarios, hasta que ese día, y tras recibir información de que la escuadra francesa de Brest se estaba preparando, se izó la señal de prepararse a la vela. Pero de nuevo, como anteriormente, los marineros de toda la escuadra se negaron a obedecer. Los marineros alegaron esta vez el silencio del Gobierno, lo cual les hacía sospechar que todo lo que habían conseguido sería olvidado.

Al mediodía a bordo del London, en Spithead, se empezó a sospechar de movimientos sediciosos por parte de la tripulación. Convencido de que el motín rebrotaba de nuevo el vicealmirante Colpoys se dirigió a su tripulación y les preguntó si tenían alguna queja. Pero estos contestaron que no. De todas maneras algo se olía Colpoys, cuando ordenó que los marineros bajaran todos a las baterías y subieran todos los oficiales e infantes de marina armados. Al observar los marineros como los delegados subían a bordo del Marlborough se mostraron muy inquietos y revueltos, ya que Colpoys no iba a dejar que intentaran subir de nuevo al London. Los marineros entonces empezaron a forzar las escotillas.

El vicealmirante ordenó disparar a quien lograra salir y tras la carga murieron 5 hombres y otros 6 fueron heridos de gravedad. Pero eran centenares de hombres que no podían parar y Colpoys tampoco quería hacer una sangría en su propia tripulación, así que ordenó cesar el fuego. Los marineros, muy soliviantados, detuvieron al primer Teniente Peter Turner Bover, al que consideraban culpable por ordenar los disparos, y procedieron a intentar colgarlo. El vicealmirante Colpoys se interpuso al momento, alegando que el teniente había obedecido sus órdenes, con lo cual él sólo era el responsable. Los marineros lograron que los delegados subieran a bordo y pidieron al Vicealmirante Colpoys, al capitán Edward Griffith, y al conjunto de los oficiales, que fueran a sus cabinas respectivas, quedando recluídos. El día 11 se determinó que tanto el vicealmirante como el capitán del navío desembarcaran del buque, para evitar más problemas. También les acompañó el reverendo Samuel Cole, el capellán del navío.

Durante los 4 días que duró esta nueva situación los amotinados habían mandado a tierra a algunos capitanes y otros oficiales considerados demasiado opresivos. El día 14 llegó Lord Howe de Londres con plenos poderes para terminar con el asunto de una vez, llevando un acta del Parlamento en el que se contemplaban las peticiones de los marineros aprobadas y el perdón real a todos los amotinados que volvieran inmediatamente a sus deberes. Al día siguiente los delegados se reunieron con Howe en Portsmouth, en casa del Gobernador para firmar dicho acta. Posteriormente la comitiva se dirigió a Spithead y a la escuadra de Bridport a visitar los buques e informar de la suspensión de la rebelión, cuando en Spithead se encontraron con la escuadra del contralmirante Roger Curtis, que acababa de anclar tras una comisión, e informó que los marineros de dicha escuadra habían manifestado síntomas de peligroso descontento. Pero al final las tripulaciones se enteraron de los acuerdos alcanzados y se calmaron los ánimos definitivamente. Howe volvió más tranquilo a Portsmouth.

Además de conseguir sus objetivos se logró que de los oficiales que los marineros habían obligado a desembarcar fueran la mayoría fueran sustituídos. Las banderas rojas fueron definitivamente arriadas y en consecuencia el día 15, a las diez de la mañana, la escuadra del almirante Bridport, de 15 navíos de línea, se preparó para salir a la mar.

Se había mandado a Bridport intentar no navegar demasiado, por si acaso. Por lo tanto el siguiente verano permaneció toda la escuadra anclada. Los marineros de la flota, salvo alguna excepción, obedecieron a sus superiores prontamente. Pero en Plymouth surgió también una semilla de sedición hasta que finalmente se satisfacieron las demandas de los marineros, en los mismos términos que Portsmouth, y se volvió a la normalidad.

El motín del Nore

Las concesiones hechas por el gobierno a los marineros de la flota del canal comprendían también al resto de la marina. Y se esperaba que los movimientos incipientes de amotinamiento en el resto de bases fueran calmándose con la llegada de las noticias del cumplimiento de lo pactado.

El estuario del Thames (Támesis), la zona llamada del Nore era una amplia zona donde tenía su base la flota que operaba en el mar del norte, y comprendía las localidades de Sheerness y Yarmouth. Las incompletas y confusas noticias que llegaban sobre las negociaciones en Portsmouth lejos de parecer esperanzadoras eran consideradas como negativas, por lo que el día 20 de mayo de 1797 la escuadra entera del Nore se amotinó. Si los de Spithead podían tener razón en sus solicitudes y fueron comprendidos por la opinión pública que deseaban ver a sus marineros bien atendidos, los del Nore no parecían tener mucha justificación, y parece que actuaron sin mucho conocimiento y muchos de ellos debido al abuso de bebidas alcóholicas, unido a las amenazas de pasar la flota al enemigo, crearon en esa opinión pública un profundo malestar ante este segundo y mayor alarmante caso de amotinamiento, y se exigió más firmeza para acabar con ello.

Los amotinados en Sheerness imitaron a los de Spithead y nombraron dos delegados por buque, aunque con la diferencia de tener un presidente sobre todos ellos, llamado Richard Parker. A bordo de cada buque había un comité de 12 hombres que se ocupaban de los asuntos concernientes a la gerencia interna de la nave, así como sobre los delegados asignados. El día 20 elaboraron una declaración con las mismas peticiones que los de Spithead y que elevaron al Vicealmirante Charles Buckner, con insigina en el navío de 98 cañones HMS Sandwich, para que lo mandara al ministerio de marina. Dicha declaración constaba de ocho artículos, uno de ellos exigía que todos los puntos que se aprobaran para los de Portsmouth fuera aplicada también al resto de los buques del Nore. Los otros siete artículos fueron considerados frívolos e inadmisibles. El 22 recibieron contestación del ministerio que rechazó tales demandas y sólo ofreció el perdón si se ponían inmediatamente bajo las órdenes de sus oficiales.

Esto enfureció a los marineros, quienes exigieron que representantes del ministerio vinieran a parlamentar personalmente. Al día siguiente arriaron la insignia del Vicealmirante Buckner e izaron la bandera roja, gesto imitado en el resto de buques de la flota.

motín en el nore en 1797

  • Pintura de Geoff Hunt. Que representa el momento en el que los amotinados izan la bandera roja a bordo del HMS Achilles, en el gran motín del Nore en 1797.

El día 24 se repitió la oferta del perdón y fue rechazada nuevamente. Los delegados fueron con frecuencia a tierra, dirigidos por Parker, enviando delegaciones por el río y a otros lugares donde invitaban a las tripulaciones de otros buques a unirse a ellos. Así parte de la escuadra del mar del norte del almirante Duncan también se unió a los sublevados.

Ante lo alarmante de la situación un comité del Ministerio de Marina se acercó a Sheerness, intentando de manera conciliadora terminar con el motín, pero fracasando en ello. Los amotinados, para empeorar las cosas, colocaron los navíos atravesando el río y obstaculizando el tráfico mercantil, con las pérdidas que eso ocasionaba. Los marineros veían que el asunto se les iba de las manos y solicitaron al capitán del Monmouth de 64 cañones, el conde de Northesk, que se esforzara en solicitar al gobierno una reconcilización. Pero este no cedió, y cuando parecía que iba a ser aplicado el orden por la fuerza se apreciaron síntomas de desunión entre los amotinados, que dieron esperanzas al comité del ministerio para seguir trabajando en una solución pacífica.

El 4 de junio, el día del cumpleaños del rey, los marineros demostraron su lealtad disparando la tradicional salva en honor al soberano, arriando la bandera roja en todos los buques para la ocasión, excepto el navío Sandwich. Incluso varios navíos abandonaron el motín y fueron a sus puestos de protección en la desembocadura del río, bajo la fortaleza de Sheerness. En concreto fue el día 6 de junio, y fueron los siguientes buques: Clyde, St. Fiorenzo, Serapis, Leopard y Repulse. El día 13 no había ya banderas rebeldes en ningún mástil y se quería volver a sus deberes para asegurarse el perdón del rey. Al día siguiente se arrestó a Parker y a otros cabecillas que fueron ejecutados posteriormente, y otros más fueron azotados y llevados a otros buques o a prisión. A diferencia del anterior gran motín, el del Nore había fracasado por que no había habido una unión de criterios en las peticiones, cuyas exigencias fueron un sinsentido y que pusieron a la opinión pública en su contra con las amenazas al comercio. Este motín fue visto por muchos en Gran Bretaña como una deshonra tan terrible para su marina que no podría olvidarse ni con una batalla victoriosa.

La fragata Clyde abandona el motín

  • "Abandono del HMS Clyde del motín en el Nore, 30 de Mayo de 1797". Pintura de William Joy. National Maritime Museum, London.
    La pintura representa el momento en el que la fragata, mandada por el capitán Charles Cunningham, deja el amplazamiento que Richard Parker había mandado, bloqueando la entrada del río. El navío que le hace un disparo de advertencia es el HMS Sandwich. Otros buques se unirían al Clyde días más tarde.

El motín en la escuadra de bloqueo de Cádiz

Siguiendo este aciago año de 1797 el siguiente motín se produjo en la escuadra de bloqueo del almirante Jervis, en Cádiz. La misma escuadra que cinco meses antes había vencido a la española en San Vicente.

A pesar de los esfuerzos de Jervis, tras los motines de Spithead y el Nore, de evitar tales actos en su escuadra, se produjeron motines en dos o tres navíos, de forma turbulenta. Que fueron sofocados por la fuerza y sus cabecillas apresados. En el posterior consejo de guerra tres de ellos fueron condenados a muerte, teniendo que cumplirse la sentencia en el HMS St. George, navío de 98 cañones, donde se había producido el primer brote de sedición.

La tripulación del navío, a la llegada de los condenados a bordo, pidieron a su capitán Shuldham Peard interceder ante el almirante para salvar la vida de los tres hombres. Este aceptó, pero Jervis se mantuvo inflexible y no quiso retractarse del veredicto. El capitán Peard se percató de que los marineros estaban muy molestos por ello y que tramaban algo, por lo que los mantuvo vigilados. Un marinero confidente informó al capitán de que la tripulación planeaba hacerse con el control del navío y liberar a los condenados. Peard se adelantó y habló a sus hombres:

  • "Estoy perfectamente enterado de sus intenciones, y me opondré aun a riesgo de mi vida. Ustedes han determinado oponerse a la autoridad de sus oficiales. Eso me obliga a hacer mi deber, y para hacer cumplir la obediencia total a mis órdenes. Soy sensible que ustedes son, en su mayor parte, víctimas de la desilusión. Pero conozco a los cabecillas, y no vacilaré en confesarles mi intención de llevarlos a la justicia. Les ordeno a que se dispersen y vuelvan a sus tareas."

Viendo que esto no daba resultado, el propio capitán y su segundo, el primer teniente John Hatley, se metieron entre la muchedumbre y detuvieron a los dos cabecillas, que sabían que eran los promotores de la conspiración. Acto seguido fueron puestos con grilletes sin ningún tipo de incidente por parte del resto de los hombres. El valor demostrado por el capitán hizo que todos acataran sus órdenes y volvieran a sus puestos.

En la mañana del día 7 de julio los tres condenados por Jervis colgaban de las vergas del St. George y el día 9 fueron colgados los dos cabecillas que fueron apresados por el capitán y su segundo. Este último fue recompensado por su valor siendo promovido a comandante al poco tiempo.

El motín de la fragata Hermione

Si en los anteriores grandes motines la principal razón de la revuelta fue pedir mejoras en los sueldos y la alimentación, así como permisos para ver más a menudo a sus familias, el siguiente motín tiene más relación con el de la Bounty, ya que los dos casos fueron debidos a las conductas excesivamente opresoras, e incluso tiránicas de sus capitanes. En el caso que nos ocupa ahora, el del motín de la Hermione fue mucho más grave, ya que hubo además de sedición, asesinatos.

En la noche del 22 de septiembre de 1797, mientras que la fragata HMS Hermione de 32 cañones, al mando del capitán Hugh Pigot, navegaba al oeste de Puerto Rico, un atrevido motín estalló a bordo. El capitán Pigot tenía un carácter tan fuerte que los que le conocían bien decían que era uno de los capitanes más crueles y más opresivos pertenecientes a la marina británica, con antecedentes en otros barcos de su rudo proceder con los hombres bajo su mando.

Al parecer, el día anterior, mientras la tripulación se encontraba en sus faenas, el capitán llamó a la voz diciendo que azotaría al último hombre que subiera a los palos. Los marineros, sabiendo que el capitán cumpliría su palabra, hicieron todo lo posible por escaparse del castigo: dos de ellos, que desde su posición no podían alcanzar el aparejo del palo mayor, les fallaron las fuerzas y cayeron en el alcázar, muriendo ambos. Cuando el capitán lo vio, ordenó lanzar los cadáveres al agua, mientras el resto de los hombres fueron reprendidos y amenazados con un serio castigo.

Esta conducta tiránica por parte del capitán Pigot, hizo que la tripulación se encontrara muy molesta y furiosa, cuando tras una sucesión de similares actuaciones opresoras, aumentó tanto la tensión que estalló finalmente el motín. Los hombres, además de ruidosas murmuraciones de protesta, comenzaron a lanzar balas sobre la cubierta, desde la batería; y cuando el primer teniente fue abajo para investigar la causa del disturbio, lo hirieron en el brazo con un tomahawk. Este se retiró por un momento, y después volvió; fue entonces cuando lo golpearon de nuevo y le cortaron la garganta, lanzándolo después al agua.

El capitán, al oir el ruido, salió a cubierta, pero se replegó de nuevo hacia su cabina a causa de las repetidas heridas que le habían infligido. Entraron en su cabina otros tres amotinados, siendo apuñalado por uno de ellos y arrojado al mar por una de las ventanas de la cabina, ante la algarabía de los amotinados. De manera similar los amotinados procedieron con los otros oficiales; cortando e hiriendo a sus víctimas de la manera más cruel y más bárbara. Los únicos oficiales que escaparon de la masacre fueron, el contramaestre Edward Southcott, el jefe de artilleros Richard Searle, el carpintero Richard, un guardiamarina, David O'Brien Casey, y el cocinero, William Moncrief. Los asesinados fueron, el capitán, tres tenientes, el sobrecargo, el cirujano, el asistente del capitán, un guardiamarina, el patrón de su bote, y el teniente de infantería de marina.

Así librándose de posibles opositores, los amotinados llevaron el barco a la Guayra, un puerto español; el gobernador español envió a unos oficiales a bordo en un bote, para hacerse cargo del buque. El gobernador, a pesar de las protestas del almirante Harvey, comandante en jefe británico del puerto de las Islas de Sotavento, quien explicó las horribles circunstancias bajo las cuales el buque había sido tomado por su tripulación, tomó la fragata para servir en la Armada española y dejó libres a los amotinados. En aquellos momentos los corsarios ingleses infestaban sus aguas y no había método para combatirlos, con lo cual el Gobernador español debió ver a la fragata como el auxilio que necesitaba, haciendo oídos sordos a las protestas de los británicos y no queriendo indagar en la falta de los oficiales de la fragata. Los amotinados sólo habían exigido, a cambio de entregar el buque, que se les dejara ir libres. Aunque hubo alguno que se quedó enrolado en la Hermione y servir en la Armada, otros marineros pidieron ser tomados como prisioneros de guerra, porque no habían formado parte del motín y querían evitar que se les ahorcara en el futuro.

La opinión pública se enteró de lo tirano que había sido el capitán, y pudo comprender el motín en un principio, pero después de saberse la crueldad de estos en la matanza indiscriminada de sus oficiales, y sobre todo de un paje y un guardamarina muy jóvenes, hicieron que la misma opinión pública se enardeciera con el caso y exigiera tomar medidas contundentes y perseguir a los amotinados de la Hermione donde fuese. En consecuencia, y siguiendo la política de sin cuartel, muchos de los amotinados fueron apresados más tarde, incluso mucho tiempo después, en 1805 fue detenido el último, y castigados por sus crímenes.

la fragata HMS Surprise rescata a la Hermione

  • Pintura de Geoff Hunt. "Ataque nocturno, el HMS Surprise envía sus botes para una misión en tierra ". Escena perteneciente a la serie de libros de O'Brian, que no tiene nada que ver con la verdadera Surprise y el episodio que comentamos, pero que recoje un momento muy similar a la recaptura de la Hermione.

Tampoco se olvidó que la fragata había entrado al servicio de los españoles de manera poco digna y se buscó su recuperación cuando esto fuera posible.

En nuestra historia de la fragata Hermione pueden leer los sucesos de la captura y la posterior manipulación informativa por parte de los británicos.

El año de 1797 todavía vería algún que otro motín más, pero no de la gravedad de los precedentes. Ejemplo de ello el motín del buque prisión Lady Shore y el producido en el Cabo de Buena Esperanza, donde se hallaba una escuadra británica. Este empezó con la queja de la tripulación de un sólo buque hacia su capitán, y acabó extendiéndose al resto de la escuadra. El motín fue rápidamente atajado gracias a las medidas tomadas por el gobernador Macartney, el contralmirante Pringle y el general Dundas, después de que muchos de los delegados fueran ejecutados y otros azotados de manera muy severa. Tras los motines precedentes se había determinado acabar de manera rápida y dura con otros intentos de sedición.

El motín de la Danae y la Albanaise

El 15 de marzo de 1800 la fragata ligera HMS Danae de 20 cañones, al mando el capitán Proby, navegaba en misión de observación de la escuadra francesa de Brest. A las nueve y media de la noche, mientras los oficiales estaban en sus cabinas, uno de los marineros de guardia en el trinquete, llamado Jackson, quien había estado con Parker en el motín del Nore, atacó al contramaestre y junto con una veintena de hombres más tomaron el mando del buque.

Los oficiales se hicieron fuertes en la popa, donde pudieron reunir 10 machetes, 4 mosquetes y varias pistolas, que fueron distribuídas entre los hombres de confianza, unos 40 que se habían encontrado durmiento en sus hamacas cuando estalló el motín. Pero por la mañana el viento había llevado a la Danae a la costa francesa, concretamente bajo la fortaleza de Conquête, en la bahía de Camaret, donde los amotinados anclaron el buque. Jackson envió entonces un bote al bergantín de 16 cañones Colombe, barco francés que se hallaba anclado en el mismo lugar, para informar que se entregaban. A las dos de la tarde el primer teniente del Colombe con una escolta de soldados llegaron a bordo de la Danae y se presentó ante Proby, quien dijo rendirse a "la nación francesa, no a los amotinados".

Los dos buques fueron entonces a Brest, donde llegaron el 17. En el trayecto habían sido perseguidos durante varias horas por las fragatas británicas Anson y Boadicea, pero Jackson los había engañado izando las señales correctas que hicieron creer que la Danae perseguía un buque enemigo. Al llegar a Brest, Jackson y los amotinados vieron con asombro que se les encerraba como al resto de la tripulación. El Vicealmirante francés Bruix se portó de manera muy cortés con Proby y sus oficiales, haciéndoles saber que desaprobaba la conducta de los amotinados y que por tanto se negaba a dejarlos en libertad como habían querido al entregar el buque. Poco después a los oficiales de la Danae les fue permitido volver a Inglaterra.

Ese mismo año, el 23 de noviembre, se amotinó también la tripulación de la balandra HMS Albanaise, buque de origen francés capturada cinco meses antes por los británicos. Tras el motín la balandra fue entregada a los españoles en Málaga a cambio de su libertad. La balandra sería vendida a sus antiguos propietarios, que la incorporaron de nuevo a su marina.

El consejo de guerra llevado a cabo en la bahía de Alejandría al capitán Newcombe y sus oficiales por la pérdida del buque, estimó que tanto el capitán como el jefe de artilleros Lewyn, hicieron todo lo posible por resistir a los amotinados, y fueron absueltos. Sin embargo el teniente William Prosser Kent se negó a hacer juramento por motivos religiosos y fue declarado inhábil para cualquier comisión futura.

Tres de los amotinados fueron apresados al cabo del tiempo y llevados a otro consejo de guerra a bordo del navío HMS Centaur, en Plymouth el 27 de septiembre de 1802. Uno de ellos fue absuelto, otro recibió 300 latigazos el 1 de octubre y posteriormente enviado al hospital. El tercero, Patrick Kennedy, un joven irlandés con antecedentes por robo, fue declarado culpable de ser el cabecilla y condenado a muerte.

A las 8 de la mañana del día 16 de octubre fue izada la bandera amarilla de ejecución a bordo del Centaur, y el condenado fue colgado de la verga de trinquete durante una hora, a la vista de toda la escuadra.

  • Notas:
    (1) La primera película fue "Rebelión a bordo" (1935), con Charles Lauhgton en el papel de Bligh y Clark Gable en el papel del amotinado oficial Christian. Film que ganó un oscar y quizás sea la mejor de las tres. En 1962, Marlon Brando hizo el papel de amotinado y Trevor Howard del tirano capitán Bligh. En 1984, el entonces joven Mel Gibson haría de Christian y Anthony Hopkins de capitán en una última revisión del clásico.

    (2) Sigo para esta relación de motines británicos la obra de William James "Naval History of Great Britain", varios volúmenes, 1837. Aunque no me guste mucho dicha obra, por lo parcial que se demuestra muchas veces y su profundo desconocimiento de algunos aspectos, tales como la Real Armada española de la época, suele ser bastante exácta con los datos de casa.