Por Guillermo Nicieza Forcelledo
Autor del libro: «Leones del mar. La Real Armada española del siglo XVIII» y «Anclas y bayonetas»
Las sucesivas guerras contra España por parte de las potencias europeas que temían que ésta pudiera llegar a alcanzar una posición hegemónica también en la Europa continental, si bien habían conseguido menguar considerablemente la influencia española en Italia y los anteriores Países Bajos españoles, no habían conseguido mellar la capacidad ofensiva de España, que dependía en gran medida de la llegada de la plata procedente de sus territorios de ultramar, sobre todo de América.
Con la firma del Tratado de Viena en 1725, el Sacro Imperio Romano Germánico había desplegado una política de pacificación con España, saliendo ambas razonablemente favorecidas de este acuerdo de paz, y pudiendo centrarse en la pacificación y control de los territorios confinados dentro de sus fronteras.
Sin embargo, el Reino Unido de Gran Bretaña seguía envidiando las riquezas y las rutas comerciales de España con América, y no tenía suficiente con haber evitado la fusión de Francia y España, al menos por el momento.
Durante los conflictos de coalición contra España los británicos habían sido favorecidos con algunas concesiones comerciales en América, como fueron el “asiento de negros” que suponía la licencia y legalidad para vender esclavos negros en la América española durante tres décadas y el “navío de permiso”, que permitía comerciar con los territorios españoles americanos por un volumen de mercancías que pudiera transportar un navío de 500 toneladas de carga, ampliada a 1.000 toneladas en 1716.
Por otra parte, Gibraltar y Menorca había sido cedidas y permanecían en manos inglesas a pesar de las continuas protestas e intentos de reconquista de Felipe V.
De esta forma, aunque se había terminado en parte el monopolio comercial entre España y América, que se había ceñido sobre todo durante las décadas anteriores a la Corona y a los comerciantes autorizados por ésta, lo que habría nuevas vías mercantiles para Gran Bretaña, España continuaba teniendo virtualmente el control sobre el comercio americano.
El asiento de negros y el navío de permiso suponían una pequeña parte del potencial comercio que se podía tejer con la vastedad del continente americano, y estas dos concesiones eran a menudo aprovechadas por Reino Unido para extralimitar sus rutas comerciales, y realizar contrabando de bienes, amparados supuestamente en la legalidad de los acuerdos.
Esto provocó los roces constantes entre ambas potencias, siendo resuelto en muchos casos para la vía diplomática, pero Reino Unido tenía cierta tendencia a hacer oídos sordos a las airadas quejas de la Corona española ante sus continuas violaciones.
Además, había que sumar los problemas fronterizos en América del Norte entre la Georgia británica y la Florida española, el establecimiento ilegítimo de comerciantes en las costas de Yucatán para hacerse con el palo del tinte, las quejas y exigencias de España sobre Gibraltar y Menorca, obsesión de Felipe V, y la intención británica de apropiarse con el Atlántico norte y el mar del Caribe, cosa harta difícil a causa de la recuperación meteórica de la Real Armada, que estaba en plena expansión.
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Con el Tratado de Sevilla de 1729, Gran Bretaña había prometido no comerciar con la América española salvo por lo condicionado por las concesiones ya realizadas en los tratados y acuerdos anteriores, aceptando, como acto de buena Fe, que los guardacostas y patrullas españoles pudieran interceptar los navíos británicos en aguas españolas para verificar que su cargamento fue legal, llamado “derecho de visita”.
Evidentemente, esto no se cumplió.
Los intereses creados por los británicos y holandeses en América provocó que se produjera un intensísimo comercio de contrabando, muy lucrativo para las coronas protestantes, pues por un lado menguaban el porcentaje de beneficio de España al competir ilegítimamente con ella, y por otro, engrosaban sus arcas, saliendo netamente favorecidas de estos delitos.
La paciencia de España se estaba acabando, y aumentó notablemente las naves de guerra desplegadas en las rutas comerciales americanas: por un lado, para proteger mejor los convoyes del Tesoro que partía de América, y por el otro, para realizar labores de guardacostas y policía naval en sus aguas a la caza de contrabandistas.
Eran tales los recelos de Madrid frente a sus nuevos “socios comerciales” que las principales plazas y defensas costeras fueron fortificadas, guarnecidas con mayor número de tropas, y los puertos protegidos con escuadrillas permanentes de la Real Armada.
El “derecho de visita” firmado por ambas naciones establecía que los navíos españoles podían interceptar, registrar y confiscar las mercancías que portaran los navíos británicos ilegalmente como fruto del contrabando, a salvedad de lo provisto por el “navío de permiso”.
Por lo tanto, todas las mercancías y naves mercantes que fueran o vinieran de la América española desde o hacia Reino Unido que no fueran el “navío de permiso”, eran, jurídicamente, contrabando. Y en estos momentos a España no le tembló el pulso, de forma que extendió concesiones a particulares para que ejercieran su labor como guardacostas, además de los propios pertenecientes a la Real Armada.
Los guardacostas privados españoles ejercieron una notable labor en la desmantelación del comercio de contrabando británico y por ello causaron un importante menoscabo en la economía británica, ya que, en muchos casos, detrás del contrabando estaba el propio gobierno británico.
Esas actividades particulares irritaron considerablemente al gobierno de Londres que las tildó, paradójicamente, de piratería.
Curiosamente, además del ya mencionado contrabando, los barcos británicos continuaban realizando acciones de piratería en el mar del Caribe español, recayendo gran parte de sus actos sobre la Flota del Tesoro, continuamente hostigada por los piratas y corsarios británicos.
Sin embargo, el servicio de guardacostas estaba siendo muy eficaz, y se estima, siempre con el consiguiente baile de cifras, que los españoles capturaron 331 buques británicos, frente a 231 españoles. Otras versiones afirman que eran 186 británicos por 25 españoles, a fecha de septiembre de 1741.
Sea como fuere, la tendencia es netamente superior en las capturas realizadas por los guardacostas españoles que por la piratería británica.
Fue entre 1727 y 1732 cuando las relaciones entre ambas naciones estuvieron más tensas, aunque en los años siguientes, entre 1732 y 1737, la diplomacia dio sus frutos, destensando considerablemente las relaciones, en parte gracias a la política de pacificación del primer ministro Robert Walpole y a la de la Secretaría de Marina española.
Sin embargo, la ratio de abordajes con éxito seguía favoreciendo de forma muy clara a España, y las pérdidas en el contrabando británico eran cada vez más acusadas, siendo esto percibido muy negativamente por la opinión pública inglesa.
Coincide esto con la aparición de la prensa escrita británica y su consiguiente y notoria tendencia al escándalo, haciendo campaña a favor de la guerra con España.
La situación de Walpole era cada vez más complicada ya que tenía a la opinión pública en contra, la oposición conservadora “tory” e incluso dentro de sus propias finales liberales “whig”; todo ello causado en parte porque el propio primer ministro no veía favorable la guerra contra España.
En 1731, supuestamente, el barco contrabandista Rebecca del delincuente Robert Jenkins, que realizaban labores ilegales en aguas españolas la Florida, había sido apresado por el capitán de guardacostas Juan de León Fandiño a bordo del La Isabela, confiscando su carga y hundiendo el barco.
Además, como escarmiento, el capitán español había hecho atar a Jenkins al palo mayor y amputado una de sus orejas, con el aviso: “Ve y dile a tu Rey que lo mismo le haré, si a lo mismo se atreve”.
En 1738, comparecía muy convenientemente Robert Jenkins ante la Cámara de los Comunes haciendo gala de su testimonio sobre lo ocurrido y llevando, se dice, que su oreja amputada en un tarro para darle mayor credibilidad.
A día de hoy se sigue sin saber si este relato fue real o inventado, ya que no hay registros fieles de Juan de León Fandiño ni del guardacostas La Isabela, nombre que parece más traducción inglesa que propiamente española.
Sin embargo, este testimonio encolerizó a la opinión pública que consideró el hecho como una ofensa al Rey y al honor nacional. Desbordado por la situación y con el parlamento en contra, Walpole aprobó el envío inmediato de una escuadra naval a Gibraltar cuyo mando se concedió al almirante Haddock, así como el envío de tropas embarcadas hacia América.
España, al enterarse de este hecho, exigió explicaciones bajo amenaza de guerra.
Por su parte, Walpole intentó antes de que se declara la guerra llegar a un consenso con la firma del Convenio de El Parto el 14 de enero de 1739, en virtud del cual las dos potencias se compensarían mutuamente por las posibles pérdidas y así se evitaría la guerra.
El convenio se llevó a la Cámara de los Comunes para que fuera ratificado, pero fue rechazado por ésta a lo que respondió Felipe V el cumplimiento del pago acordado como compensación. Gran Bretaña se negó y esto dio origen a que ambas posiciones se radicalizaran, estableciéndose, por ambas partes, preparativos y despliegue de tropas para la guerra.
El embajador británico en Madrid solicitó la derogación del “derecho de visita” presionando con la guerra ante la negativa de Felipe V, que respondió a su vez anulando el “derecho de asiento” y el “navío de permiso”, y reteniendo los navíos británicos en puertos españoles. Mientras, en el Parlamento, se había aprobado la guerra, aunque no se había declarado formalmente.
Tras estos últimos hechos, el 14 de agosto de 1739, Reino Unido retiraba a su embajador y el 19 de octubre declaraba la guerra a España. La guerra sería conocida como Guerra del Asiento o Guerra de la Oreja de Jenkins.
Una de las primeras acciones de guerra del gobierno británico fue enviar una escuadra naval al mando del almirante Vernon a la isla de Antigua, las primeras semanas de octubre de 1739. Una vez en el puerto, Vernon mandó al capitán de navío Thomas Waterhouse con una escuadrilla de tres navíos a interceptar y saquear los mercantes españoles que navegaban la ruta de La Guaira a Portobelo.
Cerca del puerto de La Guaira, la escuadrilla de Waterhouse avistó a varias naves de escaso porte y decidió atacarlas frontalmente y hacerse con su carga. El plan que urdió era, para evitar que el puerto de convirtiera en una ratonera y recibir daños por la artillería de costa, izar el pabellón español y entrar con éste en el puerto, asaltar las naves y, si era posible, tomar el fuerte.
Para su desgracia, los españoles estaban sobre aviso de la escuadra británica, y el brigadier Gabriel de Zuloaga, gobernador de la provincia de Venezuela, había fortificado las defensas del puerto y costeras, y había desplegado a las tropas regulares en el fuerte bajo el mando del capitán Francisco Saucedo.
El 22 de octubre, entraba el capitán Waterhouse en el puerto de La Guaira bajo pabellón español con toda la parsimonia y confianza de una fácil victoria y las baterías españolas les saludaron como correspondía a naves aliadas sin hacer ningún movimiento sospechoso.
Sin embargo, cuando la escuadrilla británica estuvo dentro del puerto, toda la artillería de costa y del fuerte rompieron fuego sobre los británicos.
Después de tres horas de intercambio vivo de artillería, Waterhouse ordenaba la retirada debido a los importantes desperfectos y bajas sufridos, fondeando en Jamaica para hacer reparaciones urgentes ya que tenían vías de agua y se estaban hundiendo.
Los británicos intentarían un segundo asalto a la Guaira, esta vez en 1743. Y de nuevo fueron rechazados.
Bibliografía
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- Fernández Duro, C. (1972). Historia de la Armada Española. Madrid: Museo Naval.
- Marley, D. E. (1998). Wars of the Americas: A chronology of armed conflict in the New World, 1492 to the present. ABC-Clio.
- Richmond, H. W. (1920). The Navy in the War of 1739–48. Cambridge: Cambridge University Press.