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Historia del pailebote Santa Eulàlia

Historia del pailebote Santa Eulàlia
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Pailebote Santa Eulalia

Si es difícil encontrar en nuestros tiempos vestigios de los poderosos buques de guerra, todavía lo resulta más si se trata de embarcaciones mercantes, los cuales se encargaron de gran parte del comercio mundial hasta la invención de los grandes cargueros y los aviones.

Pese a esta falta de conservación, unas cuantas naves afortunadas han conseguido ganar la partida al tiempo. Este es el caso, se trata de un pailebote muy particular, que a lo largo de su ininterrumpida carrera ha pasado por muchas manos, ha tenido distintos nombres y su apariencia ha sido modificada en más de una ocasión; pero en sus maderas jamás perdió su esencia.

La construcción del pailebote

Toda historia tiene un principio y la de este buque empieza en 1918, justo cuando estaba terminando la que había sido la más devastadora guerra hasta la fecha. El armador Pascual Flores Benavent encargaba en los astilleros de Torrevieja (Valencia) la construcción de dos veleros para el transporte de mercancías, los cuales llevarían el nombre de sus hijos.

Con el permiso del comandante naval de la provincia marítima de Alicante, el maestro carpintero de ribera Antonio Marí Aguirre empezó la construcción de nuestro pailebote en la playa del Arenal de Cala Cornuda. Entre el armador y el maestro no acordaron qué clase de velero sería, en cambio sí quedó bien claro qué clase de materiales se utilizarían: principalmente maderas de la zona: pino y olivo.

Otra particularidad del proyecto resultó que el armador quería un buque a vela, pero a la vez que contase con un puente para motor, lo cual podría significar que quizás el señor Flores pensaba equiparlo con uno en el futuro.

Finalmente, el maestro Marí, con 47 años de experiencia en la construcción eligió el pailebote.  Este tipo de embarcación, cuyo nombre deriva del vocablo británico “pilot’s boat”, ha sido empleada principalmente como mercante. Aunque se parece a las goletas, se diferencia por tener entre dos o más mástiles y de distinto tamaño; siendo el trinquete ligeramente más corto.

En enero de 1919, y al coste de 40.000 pesetas estaba terminado el primero de los buques, el cual sería bautizado como Carmen Flores. Y el 24 de febrero del mismo año recibieron la real patente, que les autorizaba a navegar y comerciar.

A navegar

Otra curiosidad de su historia, radica en que, para ahorrarse dinero, el Carmen Flores navegó en sus primeros viajes sin seguro. Al parecer era una práctica común en aquel periodo entre los veleros que se dedicaban al cabotaje y que estaba amparado por la ley de aquellos años. Esta práctica era conocida como navegar “a la parte” y se pactaba de mutuo acuerdo entre el armador, el capitán y la tripulación.

En nuestro caso el 22 de julio de aquel mismo año las partes implicadas acordaron navegar de esta forma en la comandancia naval de Valencia.

Entre 1919 y 1927 el Carmen Flores navegó sin interrupción por todo el Mediterráneo, transportando tanto personas como mercancías, principalmente: cereales, madera, sal y minerales. También viajó por el Atlántico y en dos ocasiones hasta Cuba; la primera vez en 1921 desde Alicante a Manzanillo y Santiago de Cuba.

Este primer viaje a la isla caribeña fue casi una leyenda, porque  fue tal la cantidad de sal a la ida y cereales a la vuelta que transportó el Carmen Flores, que los grandes ingresos generados no solo permitieron costear la travesía (víveres, tripulación etc.) sino que también permitieron al armador recuperar lo que le había costado construir el buque y sobrarle seis duros de plata. Por esta hazaña debida a su velocidad, maniobrabilidad velera y buen rendimiento fue apodado “el Chulo”.

En 1928 el Carmen Flores fue adquirido por el armador mallorquín Jaume Oliver, el cual le quitó el palo de mesana y le añadió un motor, siendo entonces clasificado como motovelero de dos palos.

Cambios de nombre

En 1931 el nacimiento de la Segunda República supuso toda una serie de cambios y al parecer  el Carmen Flores no fue una excepción, el buque fue rebautizado como Puerto de Palma y empleado para el estraperlo de harina entre Mallorca y Barcelona, hasta que fue detenido por las autoridades republicanas por contrabando.

En 1936 la Naviera Mallorquina compró el Puerto de Palma por 100.000 pesetas y siguiendo su propia tradición de dedicar el nombre de sus naves a una Cala, lo nombraron Cala Sant Vicenç.

Este mismo año, con el inicio de la fratricida contienda, al ser Mallorca uno de los territorios sublevados el pailebote quedó en poder de los rebeldes;  siendo equipado con artillería y destinado a misiones de patrulla como la mayoría de los buques de la compañía que se hallaban en la isla.

Durante 1938 participó en la flotilla que se encargó del tráfico marítimo entre Mallorca y Vinaròs, el emplazamiento que permitió a las tropas franquistas partir el territorio republicano en dos.

El Cala Sant Vicenç sobrevivió a la guerra civil, periodo difícil en el cual su buque gemelo sufrió desperfectos causados por los bombardeos en Barcelona. Terminado el conflicto la nave disfrutó de unos años de calma, siendo empleado como transporte de personas y mercaderías entre las islas Baleares.

En 1967 fue vendido a otro armador. No hay mucha información de este periodo, pero si se sabe que sufrió una abrupta transformación: se le cambió el motor y quedó desprovisto del palo mayor, quedándole únicamente el trinquete. Como curiosidad, por primera vez en su historia sus nuevos amos optaron por mantener su nombre.

Nuevos propósitos del pailebote

En 1973 la empresa Sayremar Salvamento y Recuperaciones Marítimas S.A lo adquirió para ser utilizado como buque auxiliar para labores submarinas y de salvamento, especialmente de naves y artefactos hundidos durante la guerra.

Para cumplir con su nuevo cometido se le realizaron nuevas remodelaciones, mejoras en su tecnología de abordo y se le añadió una cámara de descompresión para los buzos. Hechas estas modificaciones entro en servicio en 1975 bajo el nombre de Sayremar Uno.

El año 1980 fue comprado por la empresa Kylon S.A del mismo sector. Con sus nuevos patrones no solo continuó con su ocupación en el rescate, también colaboró en la instalación de emisarios submarinos, en las campañas de coral (cerca de las islas Columbretes, en Ibiza y en el mar de Alborán) y en tareas de mantenimiento en plataformas petroleras en Tarragona y Castelló.

En 1985 el Sayremar Uno sufrió un incendio provocado por una fuga de combustible. Las llamas llegaron a amenazar la existencia del buque, el cual pudo ser salvado gracias al amor y pericia de sus tripulantes quienes vestidos con el traje de buzo lograron apagar el fuego desde su punto de inicio.

En 1996 por distintos problemas de seguridad y el quiebra de la compañía, el Sayremar Uno fue embargado. Hasta que no se decidiera su futuro el pailebote esperó en el puerto de Cartagena, el último emplazamiento donde había ofrecido sus servicios.

Todo parecía que buque, quien viendo su estado ya nadie hubiera pensado que tiempo atrás fue un flamante velero, terminaría sus días desguazado como tantas embarcaciones en la historia lo habían hecho.

Nace el Santa Eulàlia

No obstante por 1997 el Museo Marítimo de Barcelona (MMB) estaba interesado en adquirir y reparar una embarcación a vela, no para tenerlo en su interior, sino para hacerla navegar. Finalmente viendo que el Sayremar Uno cumplía con todos los requisitos para ser conservado como buque histórico, fue adquirido en subasta por el museo aquel mismo año.

Las obras de restauración empezaron en 1998, donde se intentó preservar todos los elementos originales, lo cual no debió resultar fácil debido a tantos años en el mar y tantas modificaciones. Es cierto que no era la primera vez que la entidad restauraba un buque clásico, pero si era el de mayor tamaño que se intentaban hasta la fecha.

Barco Santa Eulalia

Pese a todo y con la ayuda de documentación, fotografías y los planos del constructor se intentó devolverle su aspecto de 1918, de hecho ni siquiera se instalaron camarotes, actualmente sus tripulantes duermen en literas tal y como lo hacía su dotación original. La única excepción fue el motor y los actuales elementos de seguridad obligatorios para navegar.

Ya por el año 2000 las labores habían terminado, pasadas las pruebas y permisos, el buque estaba listo para volver una vez más a navegar y por primera vez en 72 años con todas sus velas ondeando al viento. El renacido pailebote fue nombrado Santa Eulàlia, la co-patrona de la ciudad Condal.

Desde entonces el Santa Eulàlia se ha convertido en la joya del museo, realizando distintas actividades culturales como talleres de navegación, breves viajes por el litoral, cursos de fotografía, astronomía… Incluso cada 5 de enero se encarga de traer los tres reyes magos a Barcelona durante su periplo para traer regalos a todos los niños y niñas.

El 28 de junio del 2011 fue declarado bien de interés nacional.  En la actualidad continúa navegando como museo flotante.

Por Joan Comas

Joan Comas es colaborador de Todo a babor.

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  • Reinaldo Ugarte

    Me he encontrado de casualidad por este sitio y resultó ser una verdadera joya. Todo muy bien documentado, escrito con cariño, y tratando un tema tan apasionante como nuestro pasado en el mar.

    Del articulo debo decir que me alegra que un buque velero de ya casi 100 años se mantenga navegando casi tal cual su primer día, tristemente como dices, muchos barcos han terminado desguazados y vendidos a cachitos, por lo que siempre se debe celebrar que se restaure.

    Acá en Chile existe ya una pequeña tradición naval, y se logró algo similar con el submarino O brien, dado de baja de la armada, y comprado por la Ciudad de Valdivia y expuesto como Museo, estando expuesto en el muelle fluvial en el río calle calle de la ciudad.

    Un gran abrazo y que siga este hermoso proyecto, yo estoy repasando que hay muchisimo material que leer y disfrutar.
    un gran abrazo!.

    • Muchas gracias Reinaldo por tus amables comentarios. Seguimos trabajando para que el 2018 siga siendo igual de provechoso. Un saludo.