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Por Alfredo Koncke Creo que no haya mayor satisfacción para un investigador histórico que el poder dar fin a la información sobre un episodio del cual durante muchos años tuvo solo esquiva información, tal el caso de la fragata corsaria inglesa Duke of Clarence. Don Carlos Seijo con su publicación Maldonado y su Región constituye una cantera inagotable sobre infinidad de sucesos históricos ocurridos en el citado Departamento que también abarcaba históricamente el actual Departamento de Rocha. No importa el caudal de información que brinda Don Carlos a través de cientos de sucesos ni la exactitud de la información vertida, lo importante es que cada información constituye la puerta de entrada o el embrión de una más profunda investigación. Don Carlos en su listado de naufragios ocurridos en las costas de Maldonado menciona: 1805 el 6 de junio la fragata inglesa “Duque de Clarens” de porte de 180 toneladas, de Liverpool con patente real para la pesca de la ballena en los Mares del Sur y el corso contra españoles y franceses con cargamento de sal para los cueros de lobos y útiles para dos años de navegación. Cuarenta y siete hombres de tripulación, dieciséis cañones de hierro, siendo catorce del calibre de a doce y cuatro de a seis, treinta y dos fusiles, diez o doce pares de pistolas y los víveres. El capitán dijo haber estado en el puerto de las Islas Terceras, de donde se dirigió al Río de la Plata y avistó las tierras altas de las costas de Maldonado el 20 al 22 de mayo. El día 5 del corriente estando fondeado cerca de la Isla de Lobos, por el tiempo fuerte y haberle faltando el cable, perdió la vela y esa misma tarde fue a fondear en la costa de Pan de Azúcar donde naufragó al siguiente día por la tarde.El 7 por la mañana empezaron a bajar a tierra donde encontraron tropa española, que en dos vehículos los condujo a Maldonado, sin haber hecho presa alguna ni tampoco haberse batido con ninguna embarcación. Las personas salvadas fueron veinticinco y una persona pereció ahogada, que era la única tripulación que en ese momento tenía la referida fragata. Los 21 restantes cuando estuvieron frente a Maldonado, se habían embarcado en busca de cueros de lobos marinos a la isla del mismo nombre y sin haber sabido más de ellos. Seijo transcribe casi puntualmente lo declarado por el capitán Henry Killiner a su llegada a Maldonado, ocultando éste cual era el verdadero destino del resto de los tripulantes como veremos más adelante. Y a partir de éste momento el investigador queda prisionero de su propia intriga, ¿qué hacía ésta fragata inglesa, aparentemente dedicada a la caza de ballenas dentro del estuario platense, aguas españolas sin ninguna duda, en Junio de 1805? ¿Dónde estaba el resto de los tripulantes? ¿Cuál era su misión? ¡Casualidad, difícil! ¡Debía haber algo más! A través de los años fuimos recolectando información sobre el naufragio, pero siempre manteníamos en el debe cual era la misión que motivaba la presencia de la fragata en nuestras costas. Hoy, gracias a la investigación del Dr. Diego Tellez Alarcia “Una fragata de la Real Compañía de Filipinas en el ocaso de un imperio la Santo Domingo de la Calzada 1803-1807” publicada en la Revista de Historia Naval Nº 137 y Nº 138, publicación de la Armada Española, complementamos y creemos haber finalizado la investigación que hoy les brindamos, sobre la fragata corsario inglesa Duke Of Clarence. No nos fue fácil llegar al personaje principal de nuestra historia ya que a través de los años fueron seis los navíos que llevaron el mismo nombre siendo cinco de ellos veleros. El primero de ellos, a cargo del Teniente John Hayes de la marina de Bombay fue empleado en un viaje de exploración a Nueva Guinea y Tasmania para la British East India Company. Tenía 250 toneladas y 14 cañones, naufragó en Sumatra Sand, Calcuta, India, el 10 de Agosto 1801Le siguió un tender comprado en Batavia por cinco mil pesos españoles en Marzo de 1793 era un bergantín de 100 toneladas armado con seis cañones de dos libras. Originalmente llamado Nereide fue rebautizado Duke Of Clarence.El tercer Duke Of Clarence era un cutter construido en 1761 armado con diez cañones alquilado por la Royal Navy en dos ocasiones de 1794 a 1801 y en 1803 hasta su naufragio en Diciembre de 1804 en la costa de Portugal, capitán Nicholas Brentclements. El cuarto Duke Of Clarence, fue un navío basado en Liverpool de 726 toneladas que, al mando del capitán George Walters recibió una patente de corso el 6 de Julio de 1799. Su armamento consistía en 26 cañones de 17 y 4 de 2 Libras y su tripulación la formaban 45 hombres. En 1800 integró el tráfico de esclavos del golfo de Biafra y de las Islas del Golfo de Guinea a Jamaica.Otro Duke Of Clarence 1892-1930 fue un transporte armado que sirvió en la Royal Navy durante la Primer Guerra Mundial. En su momento consultamos al Maritime Museum de Greenwich y al Lloyd’s de Inglaterra y no obtuvimos datos sobre el navío y su naufragio. Fue en The National Archives, biblioteca Guildmall de Londres donde obtuvimos la primer información documental sobre el navío de nuestra historia: “La lista del 17 de Diciembre de 1805 contiene el siguiente reporte, repetido mas adelante: El Duke Of Clarence, Killiner, (capitán) de Liverpool a los mares del sur, se perdió el 5 de junio en el Río de la Plata, un miembro de la tripulación se ahogó. La lista referida era la del Lloyd’s la cual no está indexada antes de 1838 lo que dificultaba la consulta. Cada naufragio histórico es un nuevo desafío de todo punto de vista, no olvidemos que un navío al navegar integraba un contexto, político, económico y social por lo que no podemos tomar un naufragio como un hecho aislado. En una palabra no lo podemos descontextualizar sin sacrificar valiosísima información. El permanente enfrentamiento de las dos armadas más poderosas, la británica y la española, tuvo a través de los siglos pocas interrupciones y aún en esos casos los corsarios no interrumpían sus actividades. La Letter Of Marque o patente de corso era la manera, al adquirirla, de institucionalizar como corsario un navío. Ello no convencía a las autoridades españolas, es más, los consideraban piratas. Ya desde mediados del siglo XVI fueron notorias las actividades de los corsarios ingleses atacando navíos y posesiones hispánicas. Ni que hablar que tanto españoles como franceses y otras naciones actuaban también con corsarios bajo sus banderas. La fragata de nuestra historia fue botada en el puerto de Liverpool en una fecha imprecisa de 1800, fragata de tres palos con un desplazamiento de 180 toneladas. Su armamento consistía en dos cañones de seis libras y doce carronadas de doce libras, no poseía swivelguns (pedreros) y su tripulación era de 35 hombres. Fue adquirida por la firma Ingram en 1802 y bajo el mando del capitán Mclure en 1803 realizaba el viaje triangular, Liverpool, África, Jamaica dedicado al tráfico de esclavos. En 1805 fue adquirida por la firma Humble Company. El 11 de Enero de 1805, su capitán Henry Killiner adquiere una patente de corso. Existe en el Marine List registro 4186 la noticia de una varadura el Viernes 25 de Enero, en la costa cerca de Seacombe, localidad sobre el Mar de Irlanda, costa occidental de Inglaterra, con grandes daños sufridos por la fragata. Acuarela de un mercante británico luchando contra varios buques franceses. Esta sería una embarcación parecida a la fragata Duke Of Clarence. W. Belch. National Maritime Museum, Greenwich, Londres. En Febrero de ese año la encontramos dedicada a la caza de ballenas en los bancos frente a la costa de Brasil. En el Archivo de la Universidad de Hull, Inglaterra, aparece bajo el título: British Southern Whale Fishery – Viajes – 10 Velero, 10 247.00 Duke of Clarence partida Febrero 1805 destino Bancos de Brazil reporte Diciembre 17 – perdido Junio 5 River Plate Capitan Henry Killiner ahogado. Hay también en el Lloyd’s List Nº 4274 fechado en Londres el martes 26 de Noviembre de 1805 un reporte que anuncia la pérdida de la fragata en el River Plate. Por último también en el Lloyd’s, reporte Nº 4280 del martes 17 de Diciembre de 1805 aparece la Duke of Clarence perdida en el mismo lugar y un tripulante ahogado. A esta altura conviene destacar las actividades que venían desarrollando los españoles del otro lado del Pacífico, concretamente en las Filipinas y que de alguna manera se relacionaron con el naufragio del Duke Of Clarence. Gracias al trabajo de investigación llevado a cabo por el Dr. Diego Tellez Alarcia llegamos al conocimiento de la existencia de la fragata Santo Domingo de la Calzada. Dicha fragata perteneciente a la Compañía de Filipinas, estuvo vinculada a la pérdida de la fragata Duke Of Clarence. Hagamos una ajustada síntesis de la historia de la Santo Domingo de la Calzada basados en la mencionada investigación muy documentada del Dr. Tellez Alarcia, comenzando por su construcción. La fragata fue encargada por la Real Compañía de Filipinas en el Puerto de Pasajes, Guipúzcoa a uno de los maestros predilectos de la compañía; Don Ramón de Aizpurúa. En el lugar se construían buques para la Real Armada, las Reales Compañías y mercaderes particulares. En el astillero del Barrio de Vizcaya, Aizpurúa comenzó la construcción de la fragata Santo Domingo de la Calzada (alias El Príncipe de la Paz) el 1º de Octubre de 1796 sus dimensiones eran las siguientes: eslora 129 pies, 36 pies de manga y 14 pies y ocho pulgadas de puntal, su tonelaje 451 toneladas. Su construcción fue terminada el 10 de junio 1797 debiendo permanecer en puerto, ya que el estado de guerra existente entre Inglaterra y España desembocó en el bloqueo de todos los puertos ibéricos. Las hostilidades con Inglaterra se extendieron hasta 1802 y por consiguiente el bloqueo de los puertos, debiendo permanecer la fragata durante largos cinco años fondeada y sufriendo las inclemencias del tiempo. Por fin, en Agosto 24 de 1801, la Compañía de Filipinas obtuvo permiso para expedir a la fragata Santo Domingo de la Calzada desde Pasajes a Manila con escala en el Callao. Con la paz entre ambos beligerantes terminaron los problemas de la navegación e inclusive la Compañía logró del Almirantazgo Británico un pasaporte el cual ponía la fragata a cubierto de las actividades de la Marina Británica o corsarios de esa bandera. La fragata por fin partió en su viaje inaugural del puerto de Pasajes rumbo a Manila el 7 de Enero de 1802. La fragata luego de un breve y feliz viaje llegó al Callao donde fondeó el 24 de Abril de 1802 para luego de casi tres meses de permanencia en el Puerto, proseguir su viaje hacia Manila. Durante su estadía en el Callao se suscitó un entredicho entre las autoridades de la Compañía y el capitán de la fragata Vicente María Fernández y sus pilotos lo que epilogó con el nombramiento de Don Juan de Latre como capitán y Don Francisco Zunico como su segundo. No nos vamos a extender en los sucesos que rodearon la llegada al Callao de la fragata por no ser el motivo de la presente investigación ni tampoco comentaremos los pormenores de su travesía del Océano Pacífico proeza náutica que insumió 161 días hasta la entrada a la Bahía de Cavite, en Manila; el 23 de Diciembre de ese año. El regreso a Europa por parte de la Santo Domingo de la Calzada ocurrió el 14 de Febrero de 1803, de modo que su estadía en Cavite no llegó ni a dos meses; largando velas en la fecha mencionada siguiendo la ruta del cabo de Buena Esperanza tal como le ordenaban las directrices de la Compañía. Luego de cinco largos meses de navegación la Santo Domingo de la Calzada entró en la Ría de Vigo el 30 de Julio, culminando así su primer viaje. El segundo viaje a Manila de la fragata fue motivado por la orden dada a la fragata Santa Gertrudis de regresar a España cargando 250.000 pesos fuertes y la necesidad de su inmediata sustitución por la Santo Domingo de la Calzada. Como capitán fue nominado Juan de Latre y su segundo a bordo don Joaquín Sagasti. El 8 de Mayo de 1804 la Santo Domingo partió de Cádiz con destino a Manila en medio de una problemática situación bélica entre dos enemigos tradicionales, Inglaterra y Francia. La Santo Domingo llevaba efectos avaluados en casi 700.000 pesos para comerciar en destino, más 200.000 pesos fuertes en plata para el giro de los negocios en el archipiélago filipino. Aparte de estas riquezas, los pasajeros de la fragata eran en su mayoría importantes comerciantes, políticos, militares y autoridades eclesiásticas. La ruta a seguir a diferencia del primer viaje fue por la situación política y la expectativa de explorar la del Cabo de Buena Esperanza directo a Manila. El 26 de Junio llegaron al Cabo de Buena Esperanza y el 2 de Septiembre anclaron en Manila. Durante los siguientes tres meses la Santo Domingo permaneció en Manila a efectos de la descarga y carga subsiguiente con destino a España. Así el 12 de Diciembre de 1804 se hizo a la vela nuevamente en busca de los puertos ibéricos. La carga otra vez era de gran valor, la mayoría realizada en Manila y completada en la factoría de Cantón. Todo lo transportado la Compañía lo valoraba en 224.000 pesos fuertes más una importante cantidad en metálico. La navegación a través del Océano Indico fue buena salvo la ocurrencia de algunos eventos sin mayor importancia, pero se transformó en extremadamente dificultosa a partir del Cabo de Buena Esperanza a donde llegaron el 24 de Abril, 1805. Luego de varios días de ininterrumpidos temporales al llegar a la Bahía de Tablas dieron alcance a una fragatilla americana llamada Fenix comandada por el capitán Jacobo Peterson quien le informó a Latre del combate del Cabo Santa María entre ingleses y españoles que daba fin a la neutralidad de estos últimos. Latre considerando sus limitaciones en cuanto al estado de la fragata, su potencial de fuego reducido y el valor de las mercancías conducidas a bordo, cambió el rumbo drásticamente buscando el refugio de un puerto amigo; el nuevo destino sería Montevideo. Con esta decisión Latre se transformaba en el objetivo de los corsarios ingleses que operaban en las costas brasileñas y en el estuario platense, se transformaba en El Príncipe navío cargado de ingentes riquezas proveniente del Mar del Sur al que debían atrapar a como diera lugar, como veremos más adelante. El 12 de Junio, llegó la Santo Domingo a las costas brasileñas y allí fueron informados de la existencia en el área de un corsario inglés que había apresado a 8 navíos españoles. Si bien la información no era muy concreta, el capitán Latre tuvo claro que los corsarios ingleses conocedores de lo que cargaba la Santo Domingo iban por todos los medios a tratar de capturarla por lo que su determinación era llegar a la protección de Montevideo cuanto antes. Como el Príncipe de La Paz llegó a la boca del estuario del Río de la Plata con posterioridad al naufragio de la Duke of Clarence no vamos a seguir relatando los eventos en los cuales intervino, remitiendo al lector al trabajo del Dr. Diego Tellez Alarcia. Proseguimos entonces con la información sobre el naufragio y los eventos ocurridos a posteriori del mismo. En el trabajo de Agustín Berazza “Los Corsarios de Montevideo”, el autor cita el Semanario de Agricultura Industria y Comercio de Buenos Aires, del miércoles 19 de Junio de 1805 Nº144, folio 236 donde aparece la siguiente información: En el Puerto del Inglés entre Solís y Pan de Azúcar ha naufragado una fragata inglesa de la que hacían el corso en este río nombrada Duque de Clarence procedente de Liverpool en Inglaterra de donde sacó la dotación de 45 hombres de los cuales se han salvado 26 pereciendo uno en el naufragio, habiendo sido hechos prisioneros los restantes antes de este suceso en aquellas costas. Dicha fragata se hallaba mandada por Enrique Quillic y montaba 16 cañones de a doce y seis. El 10 del presente quedaba un buque enemigo a la vista al Este de la Isla de Lobos. Del episodio del naufragio en sí, tenemos una información bastante completa, en cuanto a lo publicado por Seijo coincide mucho con lo declarado por Henry Killiner Capitán de la nave. Este, luego de ser detenido por una partida de tropa española junto a sus tripulantes náufragos en las costas de Pan de Azúcar, fueron conducidos en dos carruajes a Maldonado. Enterado Don Juan Joseph Moreno, Teniente Coronel de los Reales Ejércitos y Comandante de la Plaza, hizo comparecer a quien dijo ser el capitán del navío naufragado, de quien recibió juramento de decir verdad según costumbre de su país y religión. Dicho juramento lo hizo por medio de Daniel Whitney de nación angloamericana residente en Maldonado y haciendo de intérprete en la ocasión. Preguntado por su nombre y nacionalidad, dijo llamarse Enrique Quilliccu, natural de Inglaterra, que había partido el 4 de Marzo del puerto de Liverpool como capitán de la fragata particular nombrada Duque de Clarence con Patente Real para la pesca de la ballena en los Mares del Sur y al corso contra navíos franceses, españoles y de las Provincias Unidas. El Capitán dijo haber estado en el Puerto de Santiago de las Islas Terceras, así llamadas por haber sido las terceras en descubrirse de la Islas Azores por parte de los portugueses. De allí se dirigió al Río de la Plata y en las proximidades de la costa de Brasil avistó dos embarcaciones portuguesas cargadas con carne y cueros procedentes de Río Grande con destino a las costas de Brasil. Ya dentro del Río de la Plata vieron dos fragatas que por su porte eran de guerra. Todo lo declarado a continuación coincide con lo que publicó Seijo. Pero Henry Killiner, seguramente para evitar males mayores omitía comentar la presencia de otras naves corsarias en el área, las cuales también estaban tras la captura del Príncipe. La flotilla la completaban el bergantín Antelope y la fragata Bellona. El bergantín Antelope capitaneado por el capitán James Mortlock, tenía una tripulación 50 hombres, 16 cañones, 10 de a doce libras y seis de a seis. La información existente habla de que el citado había hecho cinco presas durante este crucero. James Mortlock fue quien descubriera las islas del Océano Pacífico que llevan su nombre. El tercer integrante era la fragata Bellona de 200 toneladas 40 tripulantes y prestaciones similares a la Duke of Clarence pero solo con diez cañones a bordo, capitaneada por William Dean y a punto de regresar a Inglaterra por falta de provisiones. "Mr. Selkirk joins the "Duke" Frigate. The Project Gutenberg EBookof Life Aboard a British Privateer in the Time of Queen Anne", by Robert C. Leslie. Volvamos al interrogatorio practicado por el Teniente Coronel Moreno en Maldonado; luego de lo declarado por Killiner le tocó el turno al Dr. Samuel C. Ray quien también declaró bajo juramento como era de estilo. Ray declaró ser natural de Inglaterra, del pueblo de Essex distante cinco millas de Londres y que viajaba con plaza de cirujano en la fragata inglesa particular nombrada Duke of Clarence, con 48 individuos de tripulación, doce cañones de a doce libras y cuatro de a seis más varias armas de fuego portátiles y blancas. Cuando el Teniente Coronel Moreno lo interrogó sobre el nombre del bergantín con el cual tuvieron contacto, contestó que no lo recordaba, pero que el capitán se llamaba Mortlock, quien abordó la fragata y por dos horas estuvo en ella. Decía venir de Londres armados en corso por particulares permaneciendo en la zona por seis o siete semanas y que había hecho tres presas; una fragata americana y dos bergantines, uno español. El capitán Killiner según Ray pasó a bordo de la otra fragata inglesa llamada Bellona la cual hacía ocho o diez semanas que permanecía en el Río de la Plata y se hallaba próxima a emprender el regreso a Londres. A continuación el Dr. Ray declaró las circunstancias del naufragio; una repetición de lo declarado por Killiner. Preguntado por el resto de la tripulación que no estaba a bordo, respondió: Que el segundo día de haber avistado tierra veintiún hombres se embarcaron en dos botes con el fin de ver si podían capturar una fragata que había venido de Lima, que anteriormente tenía bandera inglesa llamada El Príncipe. Llama la atención los errores de la información; primeramente el anterior origen inglés del navío y segundo, su procedencia. El Dr. Ray también declaró que una vez que los botes estaban en el agua el capitán les informó que tenían noticias del dueño de la Clarence que el Príncipe estaba cargando en Lima para Montevideo, tercer error, “que los botes vieran si ya había llegado o si estaría próxima a llegar. De estar en puerto deberían sacarla y si no, regresar haciendo aguada en la costa. Asimismo, les expresó que, “la captura de la fragata era el objetivo principal del viaje.” También el Dr. Ray declaró que ni los botes ni los tripulantes regresaron a la fragata y que el nombre del bergantín que no recordaba era Antelope. El último de los declarantes fue un marinero francés tripulante de la Duke of Clarence, Felicien Rose Noel Sourjour, cuyo testimonio no aportó nada diferente a las dos declaraciones realizadas precedentemente. Tal como surge de lo publicado en el Semanario de Agricultura Industria y Comercio de Buenos Aires la tripulación de la Clarence destinada a la captura del Príncipe fue hecha prisionera por los españoles en los días previos al naufragio en circunstancias que desconocemos y detenidos en la Real Ciudadela de Montevideo según la documentación. En efecto, en el Archivo General de la Nación, con fecha 8 de Junio de 1805 aparece un documento titulado: “Noticia de los prisioneros Ingleses que entraron en la Ciudad según los días que lo verificaron”. Según el mismo, entraron en total veintiún individuos entre el 30 de Mayo y el 2 de Junio, y según el extenso listado la mayoría de ellos con apellidos británicos. El documento no da ningún detalle de las circunstancias en las cuales fueron detenidos, destacándose en el listado los cargos del Primer Oficial así como el Segundo y Tercer Oficial del navío. El día 14 de Junio mediante Oficio el Ministro de la Real Hacienda comunica al Gobernador el haber recibido “la relación de los veintiún Ingleses procedentes de uno de los corsarios enemigos que hostilizan las costas de este río han sido puestos en la Ciudadela”. Esta es la comprobación de que la tripulación faltante en el Duke of Clarence al momento del naufragio, lejos de estar cazando lobos en la isla homónima, como declaró en su momento el Capitán Henry Killiner, se encontraba en las cercanías de Montevideo abocada a la captura del Príncipe. El día 15 de Junio, provenientes de Maldonado hacen su entrada a Montevideo, los ingleses capturados en Maldonado, veintidós marineros y el capitán del navío. Tres días después aparece un listado titulado: “Noticia de los Ingleses remitidos de Maldonado”. El listado lo encabeza el capitán “Genaro Killinar” siendo veintitrés el total de los trasladados. Con motivo de la revista a realizarse por parte de las autoridades a fin de mes de Junio, existe un listado con el siguiente encabezamiento: “Presidio de la Real Ciudadela pie de lista de los prisioneros ingleses que existe en ella para la revista del presente mes”. En el mismo figura aparte de los nombres de cada uno, la fecha y la cantidad de individuos apresados; dos en mayo 30, seis el 1º de Junio, trece el 2 y el 15 veintitrés, incluido el Capitán Killiner procedentes de Maldonado, sumando cuarenta y cuatro los aprehendidos. El documento está fechado en Montevideo el 30 de Junio de 1805. Otro documento, fechado el 1º de julio y firmado por el Teniente Coronel Don Juan Joseph Moreno, hace constar “las declaraciones que son adjuntas y pertenecen a los tres todo conducido por el Teniente Juan Blas Martinez y un cajón con trece pistolas recogidas por un vecino” Una vez encarcelados los prisioneros en la Real Ciudadela de Montevideo, se genera un Oficio en Julio 23 del Ministro de la Real Hacienda de Montevideo a los Ministros Generales de Buenos Aires; “Informe de los socorros dados por esta Tesoreria a los prisioneros ingleses que se remiten a Buenos Aires”. Los socorros estaban constituidos por pagos en metálico tal como lo indicaba la legislación vigente; a razón de un Peso al Capitán, cuatro Reales a cada Oficial y un Real y medio a cada marinero. El Oficio indicaba también que debía conducirles a Buenos Aires en dos lanchas, previo a lo cual se les pagó lo estipulado por la Tesorería hasta la fecha de embarque. Bajo el título “Adjunta relación comprehensiva de los 46 prisioneros ingleses que se han remitido a esa capital en dos lanchas de guerra de este Río”. Existe un Oficio fechado el 7 de Agosto que menciona el tema de los montos de los socorros a aplicar a los prisioneros de los navíos corsarios, los cuales gozaban de un estamento muy especial; cuando el buque corsario era de catorce cañones o mas, los oficiales recibían 4 Reales de vellón,y las tropas dos reales cada uno. Los aranceles así fijados tenían su origen en las instrucciones del mes de Marzo, dadas por Don Manuel Godoy, Primer Ministro de Carlos IV para como debía tratarse a los prisioneros de los corsarios enemigos. No hemos tenido a la vista ningún documento que explique que pasó con la decisión de enviar a los prisioneros a Buenos Aires, cosa que a todas luces tuvo algún motivo para no llevarse a cabo ya que en el mes de Noviembre seguían recluídos en la Ciudadela de Montevideo. El 22 de Noviembre de 1805 el Gobernador de Montevideo, Don Pascual Ruiz Huidobro, comunica al Virrey Marqués de Sobremonte de la conveniencia de trasladar a los prisioneros ingleses de la Real Ciudadela de Montevideo. Para justificar la adopción de tal medida, Huidobro invoca el estado de hacinamiento total en que se encontraban los prisioneros comunes, los ingleses y las tropas de infantería que actuaban como guardianes de los reclusos. La convivencia a su juicio también fomentaba conversaciones entre reclusos y sus guardias que no eran de desear para mantener el orden. Terminaba la propuesta de Huidobro sugiriendo el traslado de los ingleses a la “Villa del Canelon”. Aparentemente el Virrey aceptó la propuesta del Gobernador de Montevideo y éste mediante Oficio fechado Noviembre 27 le comunica que según lo aprobado el 22 de Noviembre, proponiendo el traslado de los prisioneros ingleses a la “Villa del Canelon” se debía resolver el traslado y alojamiento mediante el alquiler de una casa cuyo costo sería de 18 Pesos y no 14 como se había informado erróneamente. En la segunda parte del Oficio, Huidobro solicitaba se resolviera la consulta del 23 de Octubre relativa a la asignación, camas y utensilios. La asignación que debía abonarse a cada uno de los prisioneros sería la estipulada en las instrucciones dadas por el “Generalísimo Príncipe de la Paz” (Don Manuel Godoy) efectuando el pago tanto a los prisioneros como a las tropas de infantería destinadas a su vigilancia. Por último se ordena mediante Oficio del 9 de Diciembre el traslado de los ingleses prisioneros que se encontraban en el Presidio de Montevideo a la casa alquilada a Don Manuel Giménez. Quien los condujo a su nueva alojamiento fue el Teniente de Dragones Don Pedro Alcántara Ruiz quien debía proveerles recipientes para agua, utensilios varios que debería comprar así como platos de madera para comer y tres ollas de regular porte para preparar las comidas. El curso que tomaron los acontecimientos con posterioridad al traslado de los ingleses a Canelones y el destino que le cupo a cada uno de los prisioneros, consideramos que no forma parte de la historia de los sucesos concernientes a la fragata Duke of Clarence por lo que dejamos el camino libre a algún otro investigador interesado en el tema. Bibliografía y fuentes documentales Sr. Carlos Seijo, Maldonado y su Región.Dr. Diego Telles Alarcia, Una Fragata de la Real Compañía de las Filipinas en el Ocaso de un Imperio, La Santo Domingo de la Calzada 1803 – 1807.Prof. Agustin Berazza, Los Corsarios de Montevideo.National Archives, Biblioteca Guildmall, London.Archivo de la Universidad de Hull, Inglaterra.Lloyd’s Register List reports 4274, 4280.Marine List Register # 4186.Archivo General de la Nación, Archivo General Administrativo Libro # 43, Cajas 292, 293, 296 y 301.

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La fragata corsaria Duke of Clarence (1800-1805)

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