Del reglamento de maderas de Romero Landa a la carpintería de construcción

Por Oscar Salas Díez

Esta entrada pertenece a la la sección Apuntes sobre la construcción naval del siglo XVIII

Sobre el reglamento de maderas

El Reglamento de las Maderas Necesarias para la Fábrica de los Baxeles del Rey, más conocido como Reglamento de Romero Landa, en adelante (RRL), se constituye en la obra más relevante para entender la evolución y perfección de las embarcaciones de guerra en la España de finales del siglo XVIII.

Esta obra que casi raya la perfección de lo que representa, no tiene parangón con ninguna otra en el mundo naval.

Puede pensarse y con razón, que han sido muchos los que con sus obras de arquitectura y construcción naval, formaron descripciones y/ó reglamentos similares, desde Gaztañeta, Jorge Juan, La Junta de Constructores, Bryant y Gautier, por resaltar los más relevantes del XVIII en España.

Pero en ninguna obra ni en España, Inglaterra y Francia, han tenido un fundamento tan genial.

El RRL, se constituye en la culminación de su obra, pero considero que su genialidad radica ó tiene su fundamento, en concebir  un modelo o Tipo único de embarcación de guerra, y que su despiece, dependiendo de una escala prefijada nos entregue por igual los componentes de la estructura interna de un navío de 100 ó más cañones, ó de 74 cañones, ó de 64, ó fragatas de 34 más ó menos  cañones, ó de embarcaciones menores.

Es aquí donde esta lo colosal de su obra.

Que muchos autores no desvinculan esta obra maestra del contexto económico de la España del siglo XVIII, es desde luego válido, pero la genialidad es innegable y lo que considero de mayor importancia, está plasmada y por lo tanto debe ser analizada como tal.

Por otra parte el RRL no necesita ni defensa ni defensores, el mismo genio formador y preclaro, asienta sus objetivos bien definidos en el aparte Prevenciones encabezando el Reglamento.

Esto último para aquellos específicos que no han comprendido la exacta interpretación de este extraordinario trabajo.

A tal fin es importante comentar lo siguiente:

1. El RRL, no está dirigido a los carpinteros constructores, y por lo tanto no se establecen ni uniones, escarpes, ni ninguna especificidad relacionada con la carpintería de construcción.
2. En las diferentes dimensiones y delineaciones que nos entrega el reglamento, se contempla y se considera el sobredimensionamiento de las diferentes piezas, con la finalidad de obtener:
        a- La exactitud de la pieza que se exige y requiere.
        b- Las uniones que a cada pieza le corresponda.
3. Como puede inferirse, para la conformación de las diferentes piezas que componen una estructura, no se definen sus correspondencias directamente (Que dicho sea de paso, podemos obtener con un mínimo de conocimientos), y que los carpinteros constructores si dominaban a la perfección.
   Como se entenderá, a estas piezas es necesario efectuarles algunas modificaciones ó adaptaciones para su ensamblaje exacto.
4. Romero Landa redujo considerablemente la masa de la estructura general de las embarcaciones de guerra, evidencia clara si comparamos con los sistemas constructivos ingleses y franceses. Muchos autores afirman que dicha reducción y ó eliminación de algunas piezas es la base de la perfección que se logró.

De la carpintería de construcción

Una corta interpretación basada en el RRL, para una fragata del porte de a 34 cañones, guiada por el plano de la fragata La Soledad, presento a continuación, solo considerando la estructura que asienta en la quilla y en el codaste, desde la MPp hasta la cuaderna 8Pp.

Comentaré algunas consideraciones y entrego algunas láminas del Cuaderno de Taller OSD. Que pretendo sirva como información general a los compañeros noveles maquetistas navales.

DE LA QUILLA.- ¡Sobre ella todo!

Por RRL, obtenemos que la quilla está conformada por cinco piezas, y que cada una de ellas tiene las siguientes dimensiones:

• Largo:      de 31 a 34 Pies de Burgos (PB)…………..(desde 8,636 hasta 9,472 metros)
• Grueso:    1-3 PB y pulgadas de Burgos (p)……. (  34,86 cm.)
• Ancho:      1-5 ½ PB-p……………………………………. (  40,21 cm.)

Una vez unidas estas piezas nos entrega lo que se conoce como Quilla Limpia.
La fragata La Soledad tenía:

• Eslora:   158 PB……………………….  ( 45,4 m.)
• Manga:    42 PB…………………….. ( 12 m.)
• Puntal:    20-06 PB y p………………………. (  5,7 m.)
• Quilla limpia: 139 PB……………………… ( 40 m.)

Así que cada pieza de quilla tenia:

• 5ª…………………………………. 9,20 m.
• 4ª, 3ª,2ªy 1ª………………. 9,40 m.
• Longitud del escarpe en todas las piezas……………  1,20 m.

Para el análisis de esta pieza fundamental, hay que definir al menos de manera general lo siguiente:

• De las Uniones de las piezas que la conforman.
• Del ángulo ó alefriz a labrar en cada pieza.
• De la unión con el Codaste.-El Codaste.
• De la unión con la curva. Quilla/Codaste.
• De la unión con las cuadernas.
• De la unión con el pie de roda.

En cada caso en particular indicaremos el trabajo requerido (labrado), para obtener la pieza definitiva.

De forma general, para la conformación de las piezas definitivas se empleaban las siguientes uniones:

• Empalme: Cuando son realizadas por los extremos de las piezas. Ej. Quillas y sobrequillas.
• Ensamble: Cuando las piezas forman un ángulo cualquiera. Ej. Codaste en quilla
• .Acople: Cuando las uniones son por los cantos. Ej. Varenga-Genol.

De las uniones de las diferentes piezas que conforman la quilla

La unión empleada tradicionalmente es por empalme llamado rayo de Júpiter. Su  uso se generalizo por tratarse de una unión en sentido horizontal. Se realiza a media madera, ya que le otorga una elevada resistencia a la tensión de tracción y a la compresión axial (definiciones físicas de hoy).

Los carpinteros constructores conocían evidentemente que los puntos críticos ó débiles en la quilla, se encontraban en sus uniones y es por ello que para evitar el colapso de la estructura, estas uniones se reforzaban con pernos.

Un aspecto importante es que en la época referida, se consideraban para estas uniones cuatro variables, (Son las únicas que he podido constatar), que de una u otra forma están referenciadas y casi siempre por separado.

• La calidad de la madera.
• El esfuerzo a resistir.
• La dirección de la veta de la madera.
• La longitud del empalme. A la eslora total que nos entrega la suma del largo de las cinco piezas de quilla, debe añadirse lo que se pierde al conectar los empalmes, en el caso que nos ocupa es de 1,20 m.

En esta época tanto el empalme en si como los pernos ya estaban casi estandarizados. Hay autores que sugieren como evolución el uso de cuatro pernos por empalme, lo común era el uso de dos. Recordemos que ya a inicios del XVIII se empleaba un solo perno por empalme.

La efectividad de estas uniones dependía, del largo del empalme, para fragatas de este periodo se contemplaba el intervalo desde los 0,90 m. hasta 1,80 m.

Hay referencias donde se considera  1/6 del largo de la pieza y otras posteriores que indicaban tres gruesos del de la quilla.

El empernado del empalme, se hacía  desde la cara inferior de la quilla, hacia su cara anterior, que es la interna.

Los pernos eran de hierro, autores señalan el uso de pernos de cobre, este último parece lógico, ya que los taninos que contiene la madera de roble dañan el perno de hierro. Pero encontramos conspicuamente listados con pernería de hierro.

Estos pernos son los de mayor diámetro  entre (2,4 a 4) cm. de toda la estructura. Como norma general para fragatas los pernos de quilla tenían de largo 70 cm.

Los carpinteros constructores, conocedores de la importancia de la simetría bilateral del casco a partir de la quilla, que no solo garantiza el buen andar y flotabilidad de la embarcación, sino además  permitía casi eliminar lo que hoy definimos como efecto de torsión en la quilla, y que para ellos era la ruptura.

Del ángulo ó alefriz que se labra en las diferentes piezas de quilla

Este acalanamiento que se realiza a todo lo largo de la quilla, se hace con la finalidad de recibir los primeros tablones del forro exterior de la embarcación (Tablones de aparadura).

El ángulo de este alefriz, no es constante, lógicamente ira variando a lo largo de la eslora, según la inclinación que pida el tablón del forro en cada sección de quilla.

De manera general hacía el centro de quilla es de + ó – de 45 grados, hacía los extremos tiende a 90 grados. Por lo tanto de las 5 piezas que conforman la quilla, la 1ª en su extremo proa el ángulo es de 90, la 2, 3, 4ª de 45 y en la 5ª desde la cuaderna 7Pp hacía Pp de 90.

La profundidad del alefriz es un poco menos de la del tablón de aparadura.

De la unión con el codaste. El codaste

El codaste esta delineado en RRL, identificado con la pieza nº 6.
Madero solido, muy bien dimensionado.

• Largo:          25 PB…………….. (6,965 m.)
• Grueso:          1PB-3p. ………. (34,80 cm.)
• Ancho pie:     1PB-11p. …….. (53,37 cm.)
• Ancho cab:    1PB-6p. ……….. (41,78 cm.)

Debe ser ubicado en la 5ª pieza de quilla, unido a ella por un ensamble de dentellón, un diente ó una mecha que se labra en el pie del codaste (extremo inferior), que se ajusta en una caja o mortaja realizada en la cara superior de la quilla, hacía el talón de la misma.

Esta unión se realiza a ½ madera, y se tenía presente el lanzamiento de popa que le correspondía. (Inclinación hacía popa).

Antes de realizar esta unión, deben hacerse otros trabajos de labrado en el codaste:

1- Labrar el alefriz en el codaste, desde su pie hasta la altura del yugo principal.

Contemplar que también recibirá  los goznes ó herrajes (machos y hembras), que soportaran  el timón. Esta pieza del timón, dimensionada en RRL:

• Largo:                 32 PB………………….. (8,915 m.)
• Grueso cab.:        1PB-9p……………… (48,74 cm.)
• Grueso pie.:         1PB-4p……………… (37,14 cm.)
• Ancho cab.:          1PB-6p……………… (51,06 cm.)
• Ancho pie.:           2PB-8p……………… (74,28 cm.)

Recordemos que a esta pieza se le labraba el hueco para introducir la caña del timón.

2- Los rebajes en la cara anterior (interna) donde asentaran los yugos.

Por RRL y para fragatas como La Soledad, se delinean, identifican y dimensionan, un yugo ppal y 6 yugos ordinarios.

Número     nombre          Largo (PB-p)     metros     grueso(cm)
      7           yugo ppal.           29-6                  8,20            34,86
      9           y. ordinario         25-0                  6,965          24,36
    10             ídem.                 20-0                  5,572          ídem.
    11             ídem.                 15-0                  4,179          ídem.
    12             ídem.                 13-0                  3,343          ídem.
    13             ídem.                   6-0                  1,672          ídem.
    14             ídem.                   5-6                  1,532          ídem.

En el yugo principal., Para conformar la pieza definitiva, se le labran en su cara superior, las cajas que recibirán las espigas labradas en los pies de las gambotas. Y el rebaje en su cara inferior y posterior para recibir los tablones del forro de popa.

Los yugos llegan hasta el alefriz del codaste, los rebajes del yugo ppal, nº 9, nº 10 y 11, se realizan tanto en el codaste como en el yugo, en los restantes solo en el codaste. Como lógicamente nos lo indican las piezas. Y se empernarán desde la cara posterior del codaste (externa), atravesando por las bragadas de los yugos y la sobrequilla.

Como nota curiosa, hace muchos años observé  parte de un codaste (hacia la cabeza) que tenía barrenados tres orificios, en el rebaje del yugo.

Sobre las gambotas, delineadas, identificadas y dimensionadas por el RRL, se definen 9 gambotas para el caso de fragatas, 2 externas y 7 internas, estas se unirán como hemos dicho a la cara superior del yugo principal.

Largo(PB)   metros  Ancho( PB-p)    metros   Grueso( p)    centímetros

     21               5,851         1-4               37,14          11                25,52

Creo que hay un error atribuible a imprenta, ya que se definen 2 gambotas nº 196 para los costados y 7 nº 198 para las del medio. En el yugo ppal, esa gambota central no puede ubicarse físicamente, ya que tanto la cabeza del codaste, que sobrepasa con poco la inserción del yugo, como la madre del timón, lo impiden. Así que no son 9 gambotas sino 8, distribuidas asi:

2 gambotas nº 196 a cada lado del yugo ppal. Y 2 gambotas nº 198 a cada lado del codaste (serán la base para la conformación de la limera) y las restantes equidistantes.

En el caso particular de la fragata La Soledad, los delgados de popa, son más elevados que en los de las fragatas Casilda y Florentina, esto hace que el yugo ordinario identificado en RRL con el nº 14, no asiente o apoye sobre la cabeza del brazo de la curva que refuerza la unión quilla-codaste.

Estos yugos se unen por sus extremos con las aletas, delineadas, identificadas y dimensionadas en RRL:

                      Nº   largo PB  (m)     grueso lin. PB-p  (cm)     grueso grua PB-p   (m)
2 aletas       18        19       (5,293)            0-11         (25,52)             1-7             (44,1)
2 C aletas    20        19                                0-11                                   1-2            (32,0)
2 reveses     19        14      ( 3,900)            1-4           (37,14)             1-4          (37,14)

De la unión de la curva con la quilla y el codaste

Esta curva apoya por su pie sobre la cara superior de la quilla, y por su brazo con la cara anterior (interna) del codaste. Por RRL obtenemos:

• Largo brazo horizontal (pie)…………12 PB……………………. (3,34 m)
• Ídem. Vertical ………………………………11PB…………………….. (3,06 m)
• Grueso. ………………………………………………..15 p………………. (42,0 cm)
• Ancho……………………………………………………18 p………………..(35,0 cm).

El empernado de esta pieza, se realizaba con 5 ó 6 pernos en el pie y 4 ó 5 en el brazo.

En esta también se realizan los rebajes para recibir la varenga nº 8Pp y la intermedia correspondiente, que será la última de henchimiento.

De la unión con las cuadernas

Solo he considerado las cuadernas de armar, desde la MPp hasta la 8ª Pp.

En RRL, se establecen 65 cuadernas, de las cuales 18 son de armar (representadas en el plano),  8 a proa, 2 maestras y 8 a popa. Son dobles y encoromentadas por una de sus caras.

Las 46 restantes son las conocidas como de henchimiento, que también son dobles.

Tipo varenga-1ªligazon-3ªligazon-reves (si corresponde)
Tipo genol-2ª ligazón.

Cada una de estas piezas están delineadas, identificadas y dimensionadas en RRL, y como hemos comentado, deben ser conformadas en la pieza definitiva para el ajuste exacto, tanto en uniones como en gálibos.

El grueso de todas las cuadernas es de 21 pulgadas de Burgos, por lo tanto  10,5 p corresponde al grueso de la varenga y 10,5 p al genol  (24,76 cm)

Es importante recordar, que en la quilla no se labraban rebajes para el encaje de las cuadernas, y que los rebajes se hacían en algunas varengas nunca en los genoles.

Por ejemplo, en las cuadernas de armar (desde MPp hasta 8 Pp) en las que si se realiza el rebaje en la varenga son: en la nº 22 ,23, 24 ,25, 26. En la 27, 28,29 se empleaban tacos a cada lado del genol y de la varenga, algunos autores los nombran dormidos, pero creo que corresponden mas a tojinos.

Para el encaje de la varenga nº 30, el labrado de rebaje se realiza en la cara superior del pie de la curva, considerando no estorbe con el empernado.

Ubicar estas 65 cuadernas en la eslora de la quilla, era un proceso complicado. Los carpinteros constructores ensamblaban la varenga, luego el genol, se unían estos por clavazón o empernado por una de sus caras y al estar la cuaderna conformada, era levantada y colocada en su lugar determinado sobre la quilla.

Otra consideración a recordar, es que tradicionalmente las varengas se ubicaban siempre mirando o dirigidas hacía la Maestra que le corresponda, así las que parten de la MPp hacía la popa, será (G-V) y caso contrario (V-G).

Cuadro identificativo por RRL (Fragatas 34 cañones) con la conformación de las cuadernas de armar (MPp hasta 8Pp), y la altura de las bragadas de estas cuadernas.

                                                Nº de piezas
Cuaderna    Varenga   1ªLig.   3ªLig.    Revés    h bragada     Genol       2ªLig.
MPp                22             54        86          118     0,59 m             38            70
  1Pp                23             55        87         119      0,66                 39            71
  2Pp                24             56        88         120      0,73                 40            72
  3Pp                25             57        89         121       0,92                 41           73
  4Pp                26             58        90         122        0,92                42           74
  5Pp                27             59        91         123        1,26                43           75
  6Pp                28             60        92         124        1,41                44           76
  7Pp                29             61        93         125        2,15                45           77
  8Pp                30             62        94         126        3,04                46           78

De la unión de la quilla con el pie de roda

La 1ª pieza de quilla, en su extremo más a proa, se une con el extremo inferior del pie de roda, y al igual que en sus anteriores empalmes, se utiliza el de rayo Júpiter.

De la sobrequilla

En la sección que define el fuerte del casco la sobrequilla es paralela a la quilla, conformada por RRL, por cinco piezas al igual que la quilla. Con el mismo intervalo de 31 a 34 PB (8,915 a 9,751 m.), grueso a la línea  1-4,5 PB-p (38,3 cm) y de ancho 1-1 Pb-p. que tengan de vuelta 12 p (27,84 cm).

Como nos muestra el plano, la sobrequilla experimenta una abrupta elevación hacía los extremos de popa hasta la altura del yugo ppal. Y hacía la proa internamente casi hasta el inicio del tajamar.

El empalme de unión de estas piezas es por rayo de Júpiter e igualmente se empernan. A esta pieza de refuerzo de las cuadernas y sostén de los diferentes puntales, sí se le realizan los rebajes que encajaran con exactitud en las bragadas de todas las cuadernas (Armar y henchimiento), y de todos los yugos de popa.

Este endentado, se realiza por la cara inferior de la sobrequilla, y por la cara superior, se realizan las mortajas para recibir las espigas labradas en los pies de los diferentes puntales. Esta cara superior también aloja o reciben las mechas de los palos machos del mayor y del trinquete.

Por lo tanto las carlingas de dichos palos se realizan en gran parte sobre esta. Hacía proa también se alojaran 4 de las 5 buzardas que lleva La Soledad. Como norma general, nunca los empalmes de esta deberán coincidir con los de la quilla.

En el cuadro anterior hemos asentado la altura de las bragadas de las cuadernas de armar, y es evidente la elevación que toma la sobrequilla, desde los 59 cm. En la MPp, hasta los 3,04 m.

Hay que recordar que no es difícil inferir que tanto la 5ª pieza de la sobrequilla como la 1ª, que son las que experimentan la elevación mencionada, debían ser sometidas al doblado por vapor.

Para el caso de La Soledad, la 1ª pieza se empalmaba mas allá de la cuaderna 5ª de la proa, ya que a la altura de la 4ª Pr. Asienta la carlinga del trinquete, y hacía la popa entre la 6ª y 7ª Pp (el doblado por vapor se favorecía aumentando la longitud) La 2ª a continuación del extremo de la 1ª hasta la cercanía de la MPr y con la 3ª contemplando el asiento de la carlinga del mayor.

Podemos visualizar estos puntos mencionados con las siguientes fotografías: