Todo a Babor. Revista divulgativa de Historia Naval
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Viaje de 1755 del Galeón "Santísima Trinidad".

Por José María Silos Rodríguez, capitán de la marina mercante y profesor asociado de la Facultad de Ciencias Náuticas de la Universidad de Cádiz. Tiene publicado el libro "Marinos Olvidados. Teniente de Fragata Juan Antonio de Ibargoitia Zamacona", en la editorial del Ministerio de Defensa.

1.- Introducción.- Cuando don Francisco José de Ovando y Solís, desembarcó en el año de 1.750 del galeón Nuestra Señora del Rosario como nuevo Gobernador y Capitán General de las islas Filipinas, tenía muy claro que era urgente emprender enérgicas medidas para reorganizar los astilleros, la construcción y mantenimiento de los buques, así como todos los aspectos concernientes al comercio marítimo entre el archipiélago y el Virreinato de Nueva España, comercio que era indispensable para la subsistencia del dominio español en aquellas tierras.

De hecho, como cuando llega a México desde el Perú, se encuentra que ya había zarpado el galeón de ese año, se retira a San Agustín de las Cuevas desde donde inicia una serie de contactos con personas conocedoras de los problemas de las islas, con la intención de ponerse al día en los aspectos más relevantes de sus nuevas responsabilidades, llegando a anticiparse a ellas y pedir al gobernador de La Habana, el envío de un contramaestre especializado en construcción naval y de un condestable para organizar un equipo capaz de pertrechar de artillería a un navío.

Militar de carrera y experto marino, había comenzado su actividad en 1.710; con diecisiete años de edad; como cadete de una Compañía de los Ejércitos de Extremadura, pasando a Cádiz en el año 1.717 con los batallones de marina (1). Allí embarca en el navío San Luis y participa en la toma de Sicilia, desembarcando del mismo para realizar estudios náuticos en San Fernando. Tras un paréntesis de varios años ocupando distintos destinos en tierra, formando parte del Regimiento de la Corona, regresa a la Armada en 1.728 como teniente al mando de la fragata Génova. Dos años más tarde desembarca de nuevo en Cádiz para emprender estudios de construcción naval. En el año 1.731, al mando de la fragata Guipúzcoa de la escuadra del almirante Cornejo, participa en el desembarco de un cuerpo de ejercito en Liorna. Asciende a capitán en el año 1.733 mandando la fragata La Galga en la escuadra del marqués de Clavijo, y contribuye a la toma de Nápoles y Brindisi, por cuya actuación es nombrado marqués de Ovando. En 1.734, es ascendido a teniente coronel y hasta 1.736 permanece al mando del navío El León, de setenta cañones.

Cuando mandaba la fragata San Cayetano, su buque es incorporado a la Armada de Barlovento, por lo que lleva su buque hasta Veracruz para integrarse en la escuadra del almirante Pintado. En 1.740, participa con su navío Dragón y bajo las ordenes de don Blas de Lezo en la defensa de Cartagena de Indias contra el ataque del almirante británico Vernon.

En 1.743, es ascendido a Jefe de Escuadra por el marqués de la Ensenada y se le encarga la misión de inspeccionar las fortalezas, puertos y arsenales del Virreinato del Perú (2), con el nombramiento de Inspector y Jefe de la Escuadra del Mar del Sur (3). Zarpa del puerto de Pasajes en un buque de la Compañía Guipuzcoana de Caracas con el que arriba a este puerto, trasladándosea Cartagena de Indias y desde allí, a través de Portobelo y Guayaquil, finalmente llegar a Lima donde toma el mando de la escuadra, que estaba compuesta por un navío de sesenta cañones, una fragata de cuarenta, un paquebote de veinticinco y varias embarcaciones menores.

Tras un breve intervalo de nueve meses como Gobernador de la Capitanía General de Chile, vuelve a la flota en 1.746, hasta que es nombrado Gobernador de las islas Filipinas.

2.- Antecedentes.- Una de las primeras tareas que emprende en cuanto asume el gobierno es inspeccionar el astillero de Cavite, donde se encuentra con una realidad que confirmaba sus sospechas sobre el mal estado de los astilleros y de los buques allí surtos, tal como había anticipado desde México al marqués de la Ensenada (4).

Lo que encontró fue lo siguiente: (5)

  • Un navío de 2.700 toneladas con capacidad para 18.767 piezas (6), cuyo coste de construcción había sido de 124.000 pesos, y que tras realizar solamente dos viajes (uno a Macao y otro a Acapulco) ya necesitaba ser carenado, estimándose su costo entre 50.000 y 60.000 pesos.

  • Una fragata llamada Nuestra Señora de la Concepción, también en muy mal estado (tanto esta fragata como el navío fueron desguazados para aprovechar la madera y el hierro). (7).

  • Un navío pequeño llamado El Filipino, completamente invadido de anay (8), y cuya reparación costaría entre 18.000 y 20.000 pesos.

  • Tres buques menores llamados Holandés, Ojeda y San Telmo, que solo podían utilizarse como lanchones de carga.

  • Una fragata con las cuadernas quebradas y en tan mal estado que se estaba deshaciendo.

  • El patache Pilar, que había zarpado para Acapulco y que naufragó a su vuelta.

  • Dos goletas, una de las cuales necesitaba una reparación completa.

  • Tres champanes, que necesitaban algunas reparaciones.

  • Cuatro landrones.

Ante esta situación, inmediatamente ordena construir en los astilleros de Bagatao (9) un galeón de 60 cañones y 413 plazas de tripulación, con una capacidad de 5.068 piezas, cuyo costo ascendió a 229.852 pesos y al que se le da el nombre de Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, siendo terminado en el año 1.751. Según el artículo aparecido en el periódico Scot’s Magazine de Plymouth en el año 1.763, puerto al que fue trasladado después de su captura, sus características eran: (10).

  • Eslora...........................................167 pies, 6 pulgadas.
    Manga..........................................50 pies, 6 pulgadas.
    Altura desde el puente.................30 pies, 6 pulgadas.
    Calado en Plymouth...................28 pies.
    Capacidad de carga....................más de 200 toneladas.

Sin embargo su vida fue muy corta. En el año 1.762, España junto a Francia entra en la Guerra de los Siete Años. El día 22 de septiembre de ese mismo año, una flota de trece buques de guerra británicos que había zarpado del puerto de Madrás bajo el mando del almirante Cornish, y que transportaba unos 5.000 soldados británicos e indios a cargo del general Drapper, penetra al amparo de la niebla en la bahía de Manila y desembarca las tropas, que inician el asedio a una ciudad que en esos momentos sólo estaba defendida por 599 soldados del Regimiento del Rey, y que cae el día 5 de octubre. En esos momentos se encontraban dos buques haciendo la ruta Manila- Acapulco, el patache Filipino (11) y el galeón Santísima Trinidad.

Reformas al galeón propuestas por el marqués de Ovando

  • Fig.1.- Reformas al galeón propuestas por el marqués de Ovando (AGI Filipinas, MP-41).

El Filipino, que había recalado en la isla de Samar, envía una embarcación a Manila para recoger a un piloto experto en la navegación por los estrechos. Mientras tanto, el magistrado de la Real Audiencia de Manila don Simón Anda, que estaba organizando la resistencia en la isla de Luzón, enterado de la llegada del buque le avisa de la toma de Manila y le ordena que se refugie en el puerto de Palapag, donde es varado y se desembarcan los más de dos millones de pesos de plata que transportaba. Cuando el almirante Cornish conoce la noticia, envía a las fragatas Argo de 60 cañones y a la Panther de 32, para apresarlo. Los británicos recorrieron durante 26 días las aguas comprendidas entre Luzón y Samar sin encontrarlo, pero en la noche de día 29 de octubre, la Argo avista un navío grande que navegaba con dificultad, con poco aparejo y aparentemente con graves averías buscando un fondeadero para refugiarse, y a partir de la medianoche abre fuego contra él.

El navío no era otro que el galeón Santísima Trinidad, y debía encontrarse en camino del continente americano y no en las aguas filipinas. Había zarpado de Manila en agosto, fecha que ya era muy tardía para asegurarse una buena navegación, y en efecto, los fuertes vientos le retuvieron un mes entero sin poder franquear la bahía de Manila. Después de salir a mar abierto se enfrentó a diversos temporales, hasta que el 24 de septiembre cuando solo se encontraba en latitud 19º Norte, se rompió su palo mayor y después da capear durante ocho días los golpes de mar le abrieron diversas vías de agua, por lo que su general decidió arribar a Manila. El día 28 avista el cabo del Espíritu Santo y reunida la Junta de Oficiales acordaron entrar en el puerto de Palapag, pero el piloto se negó a efectuar la maniobra durante la noche por lo que dieron rumbo al puerto de Bagatao, en la provincia de Albay (Luzón), siendo sorprendido en ese momento por los británicos.

El galeón solo llevaba montados seis cañones, pero así y todo resistió el primer embate de la Argo, que se retiró a esperar la llegada de la Panther. Al amanecer, ambas fragatas reanudaron el ataque, y aunque en el intervalo la tripulación del galeón había puesto en servicio otros siete cañones su resistencia no duró más de dos horas, durante las cuales las fragatas inglesas le dispararon más de un millar de proyectiles de 18 y 24 libras.(12).

3.- El viaje del galeón Santísima Trinidad .- (13).

El día 21 de julio de 1.755, el galeón Santísima Trinidad se encontraba fondeado frente a Cavite, y su piloto comenzaba así el diario de navegación.

  • En el Nombre de Dios y debajo del Patrocinio de Nuestra Señora de la Soledad, se empieza el presente Diario del Viaje a la Nueva España en el galeón La Santísima Trinidad y Nuestra Señora del Buen Fin, al mando de su General el Señor Don Felipe María Rodríguez de la Madrid, Marqués de Villamediana, por Piloto Mayor Don Antoine Limaire de Bancovert, de quien es el presente Diario, que la Divina Majestad le conceda un feliz Viaje, Amén”.

Ese mismo día, con honores de siete cañonazos, se recibe a bordo la imagen de la Santísima Virgen y comienzan las tareas de aprovisionar al buque para el viaje, mientras va embarcando la dotación y el pasaje, recibiéndose los pliegos del despacho el día 22.

El día 23, a las cinco de la tarde, leva el ancla del surgidero de Cavite y navega toda la noche intentando salir de la bahía. Al amanecer del día siguiente, se cruza con el patache Filipino que tras saludarle al cañón, envía una lancha con su General don Carlos Manuel de Velasco, que viene a despedirse del marqués de Ovando que regresaba a Nueva España una vez acabado su mandato como Gobernador de las islas Filipinas.

No logra quedar franco de la bahía hasta el martes día 29, bien porque el viento no le daba para avanzar venciendo la corriente de marea, o porque ya comienzan a sufrir algunas turbonadas, con chubascos, truenos y relámpagos que les obligan a fondear hasta en tres ocasiones, garreando en dos de ellas. El sábado día 26, fallece el primero de una larga lista de tripulantes “un indio soldado llamado Andrés Palomino, soltero, nacido en Manila, de edad sesenta y cinco años”.

No es de extrañar ni la edad, ni la raza de este tripulante. Siempre constituyó un problema encontrar tripulantes para los galeones de la línea de Acapulco. El salario que podía percibir un marinero de primera oscilaba entre los 300 y los 150 pesos anuales; dependiendo si era el viaje de ida o retorno; mientras que los de inferior categoría apenas alcanzaban los 100 pesos. Esto, unido a la peligrosidad y extraordinarias penalidades que se sufrían durante la travesía, más la escasa población española que residía en las islas, hacía muy difícil que se pudieran completar las dotaciones, por lo que muchas veces los barcos se nutrían con la gente que desde México quería viajar a Filipinas para establecerse allí, o de los que querían regresar a Nueva España, y que antes de pagar los mil quinientos pesos que costaba el pasaje, preferían enrolarse como tripulantes. Por ello, ya en 1.724, apenas una tercera parte de la dotación de los galeones era española.(14). Como vemos, en este viaje y a pesar de estar expresamente prohibido desde 1.696 que los pilotos de los galeones fueran extranjeros, su piloto don Antonio Limaire era francés.

Con vientos contrarios que rolan desde el E al SSE, inician el paso de los estrechos que les iban a conducir hasta el Embocadero.

Derrota por los estrechos hasta el Embocadero

  • Fig. 2.- Derrota por los estrechos hasta el Embocadero

El día 5 de agosto fallece el segundo tonelero “Indio de San Roque llamado Nicolás de Mendoza de edad de diez y ocho años”, y ese mismo día a las ocho y media también muere el hijo del marqués de Ovando, cuyo cuerpo fue arrojado a la mar al día siguiente, rindiéndole honores con una salva de cinco cañonazos. “A las ocho y media se nos murió el hijito del Señor Marqués de Ovando, según dicen del mal viento, criatura de ocho días” (15). El día 9 recala en la isla de Ticao para buscar el fondeadero del puerto de San Jacinto, última escala del buque antes de enfrentarse al océano Pacífico.

  • “Sábado 9.- Con la marea a favor fui granjeando camino y como a las tres me estuve tanto avante con la punta de San Miguel, la cual rebasada hice la seña de un cañonazo, fui costeando la costa de Ticao con el viento NO y ONO buscando el fondo. A las nueve tuvimos una turbonada recia del NO con aguaceros. Proseguí costeando con poca vela y a las diez y media di fondo en 35 brazas, arena, concha y piedrecitas. Toda la noche me mantuve así, con una marea fuerte contra, y amanecí a una legua más acá del puerto de San Jacinto, y a una cuarta de legua de tierra. Viendo la marea parada, me levé, aunque calma y ayudado del bote y barca fui costeando, avistamos una galera y un champán que venían de la punta de San Miguel, me fui manteniendo así con bote y barca, casi parado con el fondo en la mano, hasta las diez que me entró el viento del NO con el cual di fondo a las dos de la tarde en la entrada del puerto de San Jacinto, en treinta brazas arena y lodo. La galera y el champán se metieron en puerto y son de la Armada de don Tomás de Iturralde”.

El día 11 de agosto, a las cinco de la tarde, quedan amarrados de puntas al muelle con dos anclas y un calabrote, iniciándose la aguada y la carga de leña. En puerto sufre un nuevo vendaval que le obliga a dar otro calabrote por la popa. Durante la estadía en puerto aparece por primera vez una referencia a la enfermedad que sufre el marqués de Ovando y también muere el criado del señor don Antonio Favias, “un indio llamado Juan Bautista, de veinte años de edad, que fallece de tabardillo” (16), por lo cual y como después se confirmará, va a ser esta terrible enfermedad la que va a diezmar a la dotación durante el viaje.

Ese mismo día, se convoca Junta de Oficiales para deliberar sobre la conveniencia de mantener o no en sus posiciones la artillería del navío, decidiéndose finalmente “echarla en la bodega, reservando solo lo necesario para Salvas y Señales que pudieran acontecer”.

Esta práctica era usual, y como hemos apuntado anteriormente fue una de las principales causas de la aprehensión de este galeón en 1.762, pues en el momento del ataque de las fragatas británicas solo llevaba en posición seis de los sesenta cañones que podía montar.

Se pueden encontrar varias razones para esta costumbre. En tiempos de paz, quizás no fuera necesario llevar toda la dotación artillera en servicio, sobre todo por la endémica escasez de cañones que siempre hubo en las islas Filipinas y por la poca preparación de muchos de los artilleros. Por otra parte en un viaje tan largo y sometido a fuertes temporales, constituían un estorbo a la hora de maniobrar con el aparejo y una preocupación más para el piloto, pues eran pesos altos que disminuían la estabilidad del buque y la eventual rotura de sus trincas podría producir graves daños al buque. Pero la mayor parte de las veces se hacía por una mera cuestión económica, y no era otra cosa que el contrabando. Si bien la carga del galeón era escrupulosamente controlada en Manila, en cuanto el buque se encontraba en la mar nada impedía que se pudiera meter más carga, y la travesía por los estrechos era una zona idónea para tal fin.

Pero en el viaje que estudiamos no parece que fuera esta la razón, ya que llevaban a bordo al marqués de Ovando que durante su mandato se había caracterizado por las medidas tomadas para la regularización de las operaciones de carga y la reprensión del contrabando.

El lunes 18 de agosto, aprovechan una calma para tensar la jarcia y recorrer la maniobra, y una vez finalizada la aguada, al día siguiente comienzan a espiarse para quedar libres del muelle, mientras embarcan los pasajeros que habían aprovechado la parada para saltar a tierra. El día 20 quedan en franquicia en veinticinco brazas y reciben víveres de un champán procedente de Sorsogon.

El día 21 abandonan el fondeadero e inician el último tramo hasta el Embocadero, maniobra que realizan sin dificultad en solo veinticuatro horas. Durante la travesía de los estrechos llevaban el bote y la barca del navío a remolque por si se precisaba su ayuda para sacar al buque de alguna situación comprometida, pero en cuanto se encuentran libres de las aguas someras su General ordena izarlos a bordo.

  • “ Esta mañana el señor Comandante me intimó la orden, que luego me pareciese conveniente embarcase la barca, intimé esta orden a nuestro Amo para que me tuviese todo listo, pero a una hora de darle dicha orden se me representaron los Oficiales de Mar los inconvenientes e imposibilidad de embarcar esta barca, el cual lo comuniqué al señor Comandante, que llamó luego a Junta General a donde se determinó no poderla embarcar, sobre el cual intimó la orden a nuestro Amo y Oficiales de Mar, de aprovecharse de cuanto se pudiese de dicha barca, dejando solo lo inútil”.

El sábado día 23 embarcan el bote procediendo a desbaratar la barca, y navegando con una ventolina del oeste demarcan el cabo del Espíritu Santo en el S cuarta SO, distancia de trece a catorce leguas, tomando en esta situación el punto de partida (17), que anotapor la latitud meridiana de 13º-26’N y longitud del meridiano 01º-22’(18), arrumbando a E cuarta al NE para ir ganando latitud mientras se van internando en el océano Pacífico.

Por la necesaria brevedad de este trabajo, a partir de ahora se hará un resumen de los hechos más relevantes acaecidos durante la navegación.

Estela del galeón Santísima Trinidad

  • Fig.3 .- Estela del galeón Santísima Trinidad (AGN México)

3.1.- Septiembre.

Durante la primera semana de este mes se ven acompañados de brisas y ventolinas suaves aunque por las noches sufren turbonadas y aguaceros que les obligan a tomar rizos y aferrar las gavias varias veces. Pero a partir del día 7 el tiempo comienza a empeorar.

  • “Lunes 8.- Ayer a la tarde se fue cargando el tiempo de más a más, de todas partes el viento recio, la mar muy gruesa en que hacía cabecear el Navío furiosamente, las turbonadas con pocos aguaceros y mucho viento. A las cuatro de la tarde viendo este aparato de tiempo que me amenazaba, mandé arriar el Mastelero Mayor a media asta y con esta maniobra mejoró el Palo Mayor que trabajaba mucho en las cabezadas. En la noche sobreventó y me obligó a meter dentro las Gavias. Toda la noche duró este tiempo y me mantuve a la Capa con la proa al NE y NE cuarta al E.................La enfermedad empieza a meterse en la tripulación, todos los días bajan algunos, en la enfermería ya tenemos quince o dieciséis, fuera de los que no van a la enfermería”.

Después de este temporal vuelven a tener buen tiempo con vientos constantes del N al NE y algunas calmas. El sábado día 20, observan un eclipse de luna.

  • “Sábado 20.- Tiempo y viento como el día antecedente, mar de leche, tiempo claro y hermoso. Ayer a la tarde observé un Eclipse de Luna, empezó a las seis y seis minutos de la tarde, teniendo la Luna nueve grados tres minutos de elevación sobre el horizonte. Se obscureció algo más de la mitad de su circunferencia en la parte del N, acabó a las nueve y veinte y cinco minutos, estando la Luna en cuarenta y seis grados de elevación sobre el horizonte”.

A partir del día 24 regresan los vientos duros del E y ENE con turbonadas y aguaceros, y el buque cabecea con fuerza obligándoles a “asegurar los palos de trinquete y bauprés, que tenían mucho juego, mandándoles un par de patarraes de cada lado y reforzando los Bardiqueos”. Pero a pesar de estas precauciones el día 25 “A las cinco de la tarde, en una Cabezada se nos hizo pedazos la Cebadera, mandé registrarse los Palos Trinquete y Bauprés, y no se encontró Gracias a Dios novedad. Viendo que las Cabezadas seguían, y que los palos trabajaban mucho, y habiendo experimentado que arriando el Mastelero Mayor no cabeceaba tanto, mandé que lo arriaran a un tercio”.

A partir del día 28, calma el tiempo y los vientos rolan al SE y ESE. Durante varios días avistan multitud de pájaros y peces por lo que el piloto estima que se encuentran cerca de los bajos de Vela y Parece Vela (19) y como no está seguro de su longitud mantiene una guardia reforzada. Entran en una zona de calmas y finalizan el mes en latitud 20º-39’ N.

3.2.- Octubre.

Comienzan el mes con el tiempo totalmente en calma y el buque sin gobierno, la enfermedad sigue causando estragos y ya se cuentan veinte enfermos en la enfermería sin contar con los que han ido falleciendo. El buque se encuentra en una zona peligrosa, pues han vuelto los pájaros y se estima que están entre 10 y 13 leguas de los bajos pero sin saber en que longitud se encuentran. Por ello, en cuanto tienen algo de viento ponen el bordo del norte para rebasar su latitud. El sábado día 4, doña Mariana, esposa de don Miguel Marsa, maestre de ración da a luz a una niña.

El lunes día 6 sufren un nuevo temporal.

  • “ Viendo este aparato de tiempo que me amenazaba de un temporal, mandé arriar los Masteleros a media asta, metí adentro el Botalón del Bauprés y como a las tres de la tarde la fuerza del viento me hizo entrar el Velacho adentro, pasé las Contrabrazas y aseguré en lo posible palos y velas, me mantuve con el Trinquete capeando con la proa al NE. A las once de la noche empezó el temporal, uno de los mayores que he visto, así por la fuerza del viento como por la mar, me obligó a presentar cuasi el viento a popa y fui corriendo a Dios Misericordia solo con el Trinquete. En el medio de estas plagas, tuve el consuelo de ver cuan bien se manejaba el Navío entre estos mares, las olas haciéndole poner la borda al agua. Fue aumentando siempre el tiempo y la mar en tal grado de fuerza que era cuanto el Navío podía soportar. Al amanecer viendo que el tiempo proseguía, mandé arriar la Verga Mayor, también la Verga Seca y el Mastelero de Sobremesana”.

El temporal les sigue castigando durante los días siguientes y la fuerza del viento les obliga a correrlo al rumbo N cuarta NE y al NNE, lo que les echaba encima de las islas denominadas San Agustín, San Alejandro (20) y Arzobispales.(21)

  • Con la noche encima no me quedó otro remedio que recurrirme al Patrocinio de esta Madre de Misericordia Nuestra Señora de la Soledad, a quien me encomendé y el Navío, y promoví un Voto que hicimos solemne ofreciendo el Trinquete, obligándonos a llevarle en los hombros en su Capilla, cantamos la Salve. Este voto se hizo a las cuatro de la tarde, y como a las cinco ya se apercibió que el tiempo iba minorando”.

Aunque el tiempo mejora, el piloto duda de su posición respecto a las islas antes mencionadas. Por la latitud observada sabe que se encuentra más o menos a su altura, pero ignora si se encuentra al este o al oeste de ellas, por lo que pasa la noche a la capa con proa al SO hasta que al amanecer del día 8 avista una isla que llama Fortum (22), que le marcaba en el SO cuarta al O y a una distancia de diez leguas. Corrige su longitud con esta posición, calculando que tiene un error de 30 leguas con la estimada. Pone rumbo al NE y ENE a toda vela aprovechando el buen tiempo, aunque durante los días 15, 16 y 17 sufren calmas que no le permiten andar más de tres leguas diarias. Pero a partir del día 22 vuelven los tiempos duros.

  • Miércoles 22.- Ayer al mediodía empezó el tiempo a cargarse por todas partes, la mar ampollando con fogadas de viento que me hizo meter las Gavias adentro. A las dos sobreventó con el tiempo cerrado y viendo que el tiempo me amenazaba con otro temporal, mandé arriar el Mastelero Mayor al tercio, y no pudiendo aguantar las Gavias, me puse a la Capa con la proa desde E hasta ESE, estando el viento firme a Proa, creciendo el tiempo y la mar toda la noche”.

Este temporal dura hasta el viernes 24 y un golpe de mar le arranca una tabla del forro de la cinta y se rompen cuatro obenques del palo mayor, lo que les obliga a reforzarlo con patarraes, repitiendo esta operación también con el trinquete.

Durante la última semana del mes los vientos rolan por los 360º de la rosa, obligándoles a llevar una derrota errática por los continuos bordos que tienen que dar. El día 28, el piloto estima haber superado la cordillera de las Marianas y meten dentro los dos anclotes, desentalegando los cables y asegurando las anclas con cadenas. También desaparejan el palo de mesana, pues sus velas se encontraban totalmente deshechas. El día 31, terminan de construir el techo de cayanes sobre la toldillapara comenzar a recoger el agua de los chubascos, pues esta empieza a escasear.

Al finalizar el mes su situación es: latitud 31º-31’N, longitud 025º-17’E.

3.3.- Noviembre.

Durante este mes sufren continuos temporales hasta el día 20, todos de componente E, que les dificulta la marcha hacía Levante y castigan las velas disponibles “Día 6.- Esta mañana mandé izar el Mastelero de Proa y viendo las Gavias rendidas y que a cada instancia nos daban que hacer en remendarlas, para poder hacerlo bien y de una vez, mandé mudarlas”.

Durante todo el mes de octubre habían ido falleciendo diversos enfermos, pero a esta altura del viaje la enfermedad se recrudece “ Los enfermos aumentan todos los días, y esta enfermedad que había sosegado algún tiempo, volvió con más fuerza, tenemos actualmente de cuarenta a cuarenta y cinco en la enfermería”.

El martes 11 es un día especialmente aciago.

  • A la once sobreventó de tal manera que me hizo meter las Gavias adentro, y a las once y media se declaró el temporal de la parte del SE, con tanta fuerza que me dejé ir con el Trinquete............ en este tiempo de arriar los Masteleros un grumete español nacido en Veracruz, llamado Bartolomé Tarrate, soltero, de edad 18 a 20 años se cayó al agua, y quiso su desdicha que fuese en un tiempo a no poderle humanamente socorrerle. En este mismo instante, un criado de un marinero enfermo se cayó de la enfermería en la bodega y se medio mató....... a las doce se nos cayó una Centella en la Canasta Mayor que dejó a nuestro Gaviero Mayor sin sentido”.

Continua el temporal y el día 13, a las cinco de la tarde, el maestre calafate avisa de que en la bodega hay quince puntos de agua, por lo que se ponen a trabajar sin descanso en las bombas de achique, pero no debían encontrarse en buen estado, pues desde las diez de la noche a las seis de la mañana no logran que baje su nivel más de un punto.

Aunque navegan solo con el trinquete, el día 15 “Una turbonada furiosa me hizo poner la borda en el agua”. Pero el momento más crítico se presentó el día 16.

  • A las once de la noche sobreventó con mucha fuerza del NO y fue aumentando a tal grado que a las dos de la mañana nos llevó el trinquete. Este instante fue uno de los más críticos que se pueden ver, atravesado el Navío no teniendo Gobierno por falta de vela, y hasta meter el Calhete en la mar, sin querer arribar aunque le había puesto un foque y una Bonete a ayudar a nuestro medio trinquete. Tal fue la fuerza del viento, que la Vela Mayor que estaba aferrada con tomadores a la verga, pedazo por pedazo nos llevó el viento la vela”.

Todo sigue igual y el día 18:

  • Al mediodía se declaró otro temporal del E y ENE con tanta furia y con tanta mar, que me hizo correr otra vez a Dios Misericordia. Los golpes de mar por todos los lados nos entraban en el Navío, con los golpes de mar bajaba en la Bodega por tener dos cáncamos así del frente como del Entrepuente abiertos de proa a popa, no pudimos por entonces remediarlo, pero lo hicimos en parte metiendo estopa y entreteniéndole todas las veces que la volvía a escupir”.

El día 19, se convoca a Junta a todos los Oficiales de Mar y Maestranza para estudiar la posibilidad de arribar de regreso a Manila, tanto por la incipiente falta de víveres como por el mal estado del buque. Pero el día 20 amaina el tiempo y durante los días 21 y 22 queda totalmente en calma, lo que les permite hacer un recorrido de inspección a todo el navío y verificar el estado de los víveres.

El domingo día 23, se convoca de nuevo a la Junta para tomar una decisión, decidiéndose con el voto a favor del piloto continuar el viaje, a pesar de que de las cuatro bombas de achique solo una echaba agua y que había más de sesenta hombres en la enfermería.

Finaliza el mes con el buque en posición, latitud 35º-25’N, longitud 045º-33’E.

3.4.- Diciembre.

Alcanzado el paralelo de los 35º norte, ponen rumbo al E y por fin encuentran los vientos favorables del oeste, aunque a veces eran tan fuertes que no pueden navegar con todo el trapo desplegado. La enfermedad sigue produciendo estragos en la dotación y pasaje. Así el día 6 de diciembre, sábado, empeora el estado del más ilustre viajero del navío, el marqués de Ovando “Esta mañana, a las ocho, dieron el Viático al Muy Ilustre Señor Marqués de Ovando, que de algunos días a esta parte anda muy malo”.

El marqués fallece el martes día 9 a las nueve de la mañana “ Esta mañana, a las nueve, murió el Muy Ilustre Señor Don Francisco José de Ovando, Marqués de Ovando y Jefe de Escuadra, Mariscal de Campo, que acabado su Gobierno en Filipinas iba de tornavuelta a España, de edad de sesenta años”.

Su cadáver, después de recibir los honores reglamentarios, es arrojado a la mar el día siguiente a las nueve de la mañana.

Los vientos favorables hacen que el buque navegue a buena velocidad, de forma quela enfermedad se convierte en la principal preocupación del piloto, pues la convivencia a bordo se iba haciendo muy difícil.

  • Día 21.- Esta mañana, a las cinco, nos sucedió un triste accidente, gritaron gente al agua, luego tomé por avante y cargué mis velas y hice las diligencias, pero tal hombre no apareció. Mandé a hacer las pesquisas a bordo que nos faltaba y se halló menos al Criado del Segundo Piloto, Indio de Camarines llamado Pedro Silvestre, de edad de 25 años, el cual de algunos días a esta parte estaba en la enfermería con el tabardillo. Se presume que se había tirado al agua, que ayer este mismo había dicho en su delirio que se quería bañar. Es de advertir que la enfermedad que reina son Tabardillos, que los enfurece de tal manera que diariamente nos vemos obligados a ponerlos cuatro a cuatro y seis a seis en el cepo y amarrarlos por impedir las locuras de trompadas y echarse al agua que se experimenta diariamente. Más de ochenta enfermos en esta enfermería, quiera la Divina Majestad tener lastima de nosotros”.

El día 29 avistan las primeras “señas” (23) en forma de “porras”, por lo que “se canta a bordo un solemne Tedeum en acción de gracias de haber cuasi vencido el viaje, desmontando el techo de cayanes ymontar la barca del navío”.

Cuando finaliza el mes, el buque se encuentra en situación, latitud 36º-09’N, longitud 080º-47’E.

Resulta curioso no encontrar en el diario de navegación ninguna anotación sobre la celebración de la Navidad.

3.5.- Enero de 1.756.

Prosiguen los vientos favorables y con ellos el buen andar del buque, pero la enfermedad amenaza con terminar con la mayor parte de los embarcados, convirtiendo el viaje en una carrera para llegar a tierra antes de que el navío se quede sin gente apta para gobernarlo.

El domingo día 11 avistan tierra y al mediodía reconocen la isla de Guadalupe. (24)

  • Lunes 12.- Ayer al mediodía se puso el tiempo claro. A la una demarqué la isla Guadalupe al N distancia de 10 leguas. De esta demarcación corrijo mi trabajo y siguiendo las longitudes del Almirante Don José González Cabrera Bueno (25) me hallo delante de mi trabajo de 214 leguas (26) y tomo por punto de partida la latitud de 28º-22’ y longitud de 104º-44’E (27). Este punto es de la demarcación de ayer a las seis de la tarde, que demarqué la isla de Guadalupe en el NNO distancia de 12 leguas.

  • Martes 13.- La enfermedad crece de día en día, la revolución de la tierra hace su efecto (28), se nos van muriendo muchos, todos los remedios no impiden el progreso de la enfermedad, quiera la Divina Majestad aplacar tanta plaga y por el Patrocinio de María Santísima dar fin a tantas calamidades. Tenemos actualmente más de 150 en la enfermería

Navegan con rumbos ESE y el viernes día 16 avistan la isla de Asunción (29). Como se encuentran cerca de costa firme echan la barca al agua y preparan las faenas de anclas y anclotes. El día 18 avistan en cabo de San Lázaro (30) e intentan barajar la costa a una distancia de más de dos leguas. El lunes 19, al estar a tres cuartos de legua de la costa hacen una señal disparando un cañonazo. Pero el 20, cuando se encuentran a una distancia de legua y media de tierra el viento calma y la marea los arrastra hacía ella y aunque utilizan la barca y un bote para intentar parar la deriva finalmente tienen que fondear “en 45 brazas, arena gorda y concha. Las isletas del Cabo al NE frente a una playa de arena, distancia de un tiro de cañón, para asegurarme sobre un fondo tan malo y tan cerca de tierra, di fondo con otra ancla y me mantuve así a esperar el viento. Echamos el bote al agua, luego lo habilitamos y después de un cañonazo que tiramos de señal, despachamos el bote al pueblo de San José, en el cual fue el Teniente don Felipe Iriarte”.

Al día siguiente levan, pero pierden un ancla y el boyarin que la balizaba, teniendo que abandonarla. Navegan de nuevo con todo el trapo desplegado para recalar en San José (31).

  • Sábado 24.- Ayer al mediodía con el viento E, algo fresco, proseguí con todo trapo en busca del fondo de San José, y a las cuatro y media de la tarde di fondo en dicho lugar en 27 brazas de arena mezclada de un polvo que parece oro. Me demoraba la Iglesia al NO cinco grados E. Ínterin me estuve aparejando para amarrarme, entró el viento N fresco, y aunque tenía cien brazas de cable afuera, empezamos a garrear y me vi obligado a dar fondo con otra ancla en cuarenta y cinco brazas, y me mantuve así toda la noche”.

Fondeados, comenzaron a desembarcar a los enfermos que se encontraban en peor estado y a los pasajeros que estaban deseando pisar tierra después de tantos meses de navegación. Al mismo tiempo se inician las tareas de aprovisionar al buque de víveres y agua. No obstante la enfermedad sigue causando la muerte de mucha gente “por estar aquí no se ha minorado el número de enfermos, antes, prosiguen a enfermarse y mueren muchos”.

Finalizan el mes fondeados en San José.

3.6.- Febrero.

El día uno terminan de desembarcar a los enfermos que son más de doscientos y permanecen fondeados hasta el día 11, en que tras reembarcar a los enfermos que podían aguantar el viaje hasta Acapulco, vuelven a zarpar. Durante la estadía en San José habían fallecido en tierra diez personas.

El día 12 izan el bote a bordo y situándose por demarcación de la bahía de San José al NO, distancia de cinco a seis leguas y distancia del cabo San Lucas (32) de diez leguas, toman el punto de partida para este último tramo de su viaje.

El sábado 14, avistan el cabo Corrientes (33) y al día siguiente hacen la señal de tres cañonazos con bala, una al ponerse el sol, otra a las diez de la noche y la última a la medianoche. El 16 repiten la señal al estar a la altura del puerto de la Navidad (34), y como les entra una calma que dura dos días montan toda la artillería del navío (35). Cuando entra el viento, siguen costeando con vientos bonancibles y alguna calma, hasta que el día 27 de febrero de 1.756 dan fondo en el puerto de Acapulco en veintidós brazas, siendo saludados por el castillo.

El sábado 28, embarca el castellano y por la noche aprovechando un recalmón se espían hasta quedar amarrados a las nueve de la mañana del día 29, recibiendo la visita de los Oficiales Reales.

Habían sido necesarias 221 singladuras para completar el viaje, durante el cual fallecieron un total de 74 personas de las cuatrocientos treinta y cinco que salieron de Manila.

Puerto de Acapulco

  • Fig.4.- Puerto de Acapulco (AGI México y Florida, MP-106)

4.- Conclusiones.

Esta navegación es una muestra de las extremas condiciones que se daban durante el tornaviaje del galeón de Manila. La derrota que seguían para encontrar los vientos favorables del oeste les obligaba a remontar en latitud hasta una franja comprendida entre los 35º y 40º de latitud Norte, exponiéndoles a vientos variables y fuertes temporales hasta que los alcanzaban. La duración del viaje y la falta de espacio se combinaban con la escasez de víveres o el mal estado de los mismos si el viaje se prolongaba más de los seis meses previstos, y sobre todo, a la falta de agua, pues como comprobamos en la narración del diario de navegación a los tres meses de la salida ya tienen que colocar un techo de palmas para recoger el agua de la lluvia. A diferencia de la táctica seguida por Gran Bretaña, que ocupaba plazas estratégicas repartidas a lo largo de las derrotas de sus buques para que estos pudieran reabastecerse, el galeón siguió invariablemente la misma derrota durante los más de 250 años que duró esta línea. Pero hay que tener en cuenta que se trataba fundamentalmente de un viaje comercial en el que se jugaban fuertes intereses económicos, por lo que ningún piloto se atrevía a modificar la derrota en una zona escasamente cartografiada. Por otra parte, las islas que se encontraban mientras subían de latitud (Volcanes, Arzobispales) no tenían fondeaderos apropiados, y después, en su viaje hacía el Este, solo podían contar con el archipiélago de las Hawai, que si bien están situadas en una posición ideal para reabastecerse de todo lo necesario y aliviar las calamidades del viaje, sin embargo se encuentran en una latitud donde ya no soplan con la misma constancia los tan necesarios vientos del oeste.

Este viaje del galeón Santísima Trinidad fue uno de los más largos en la carrera, aunque estuvo superado por el San José, que en 1.662 invirtió ocho meses, y el Sagrada Familia que en 1.724 tardó casi nueve meses.

BIBLIOGRAFÍA
  • Fuentes Archivísticas.
    • Instrucciones al marqués de Ovando, San Ildefonso, 1 octubre 1.743. AGI, Lima, Legajo 1.489.
    • Real Cédula. San Lorenzo, 2 diciembre 1.743. AGI, Filipinas, Legajo 385.
    • Ovando a Ensenada, San Agustín de las Cuevas, 1 abril 1.748. AGI, Filipinas, Legajo 385.
    • Ovando al Rey, Manila, 30 abril 1.751. AGI Filipinas, Legajo 457.
    • Viaje del galeón Santísima Trinidad, año 1.755. AGI, Filipinas, Legajo 679.
    • Representación gráfica de las reformas introducidas por el marqués de Ovando en los galeones de la carrera de Acapulco, AGI, Filipinas, MP-41.
    • Estela del galeón Santísima Trinidad, Archivo General de la Nación Mexicana (AGNM), Filipinas, 3, 163.
    • Puerto de Acapulco, AGI, MP- 106.
    • Cornish (Vice-Admiral Sir Samuel). Bart. Letter to Lord Anson, 1762, British Library, Add. 35898f. 278.
  • Fuentes Bibliográficas.
    • Ortiz de la Tabla Ducasse, Francisco, El marqués de Ovando, Gobernador de Filipinas, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, CSIC, Sevilla, 1.974.
    • Cruz, Francisco, La nao de China, México, 1.968.
    • Lytle Schurtz, Williams, El galeón de Manila, Ediciones de Cultura Hispánica, Madrid, 1.992.´
  • Documentación Técnica
    • Pacific Islands Pilot Vol. I, NP60, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, 1.979. (Instituto Hidrográfico de la Marina, Cádiz).
    • Japan Pilot Vol. II, NP 42A, Hydrographer of the Navy, Summerset, England , 1.984 (Instituto Hidrográfico de la Marina, Cádiz).
    • Pacific Coast of Central America and United States Pilot, NP 8, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, 1.995 (Instituto Hidrográfico de la Marina, Cádiz).
    • Carta Náutica 4521, “Hawai Islands to Minami-Tori-Sima”, UK. (Instituto Hidrográfico de la Marina, Cádiz).
    • Carta Náutica W1004, “Western portion to Nippón”, Japón. (Instituto Hidrográfico de la Marina).
RELACIÓN DE PIES DE PÁGINA 1.- Ortiz de la Tabla Ducasse, F., El marqués de Ovando, Gobernador de Filipinas, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, CSIC, Sevilla, 1.974, Pág. 30 y ss. 2.- Instrucciones al marqués de Ovando, San Ildefonso, 1 octubre 1.743. AGI, Lima, Legajo 1.489. 3.- Real Cédula. San Lorenzo, 2 diciembre 1.743. AGI, Filipinas, Legajo 385. 4.- Ovando a Ensenada, San Agustín de las Cuevas, 1 abril 1.748. AGI, Filipinas, Legajo 385. 5.- Ortiz de la Tabla Ducasse, F., El marqués de Ovando, Gobernador de Filipinas, Escuela de Estudios Hispano-Americanos, CSIC, Sevilla, 1.974, Pág. 117. 6.- Una pieza era un fardo de 1/4varas de alto, 2/3 varas de ancho y 1/3 varas de alto, que dan un volumen de 0,03 m3. 7.- Cruz, F., La nao de China, México, 1.968, Pág. 117. 8.- El anay es el nombre que se le da a una variedad de termita, conocida en América como hormiga blanca. Es un insecto de 5 a 6 mm de largo que hace sus nidos en los árboles y penetra en toda clase se substancias para roerlas, especialmente en la madera, cuero, lienzo y papel. Diccionario Enciclopédico DURVAN, Tomo II, Bilbao, 1.974, Pág. 700. 9.- Ovando al Rey, Manila, 30 abril 1.751. AGI Filipinas, Legajo 457. 10.- Lytle Schurtz, W., El galeón de Manila, Ediciones de Cultura Hispánica, Madrid, 1.992, Pág. 295. 11.- El patache Filipino, también fue construido por orden del marqués de Ovando, montaba 30 cañones y tenía una dotación de 187 plazas. Su construcción costó 119.744 pesos. 12.- Cornish (Vice-Admiral Sir Samuel). Bart. Letter to Lord Anson, 1762, British Library, Add. 35898f. 278. 13.- Viaje del galeón Santísima Trinidad, año 1.755. AGI, Filipinas, Legajo 679. 14.- Lytle Schurtz, W., El galeón de Manila, Ediciones de Cultura Hispánica, Madrid, 1.992, Pág. 119. 15.- El piloto debe cometer un error al apreciar la edad del niño, pues si tenía ocho días debería haber nacido a bordo, y no hay ninguna entrada en el diario de navegación que aluda a dicho hecho. El marqués de Ovando se había casado en Nueva España, antes de zarpar para Filipinas, con doña María Bárbara de Ovando y Ribadeneyra perteneciente a una rama de los Ovando establecida en el nuevo continente. El marqués contaba con cincuenta y cinco años de edad y su esposa tan solo diecisiete. 16.- El tabardillo es el nombre que se le daba al Tifus. 17.- El punto de partida, basado en una situación lo más exacta posible se utilizaba para llevar la cuenta de la distancia navegada por corredera e ir estimando principalmente la Longitud, dada la dificultad para calcularla por observaciones astronómicas. 18.- Toman como origen de las longitudes el meridiano que pasa por el cabo del Espíritu Santo. 19.- Actualmente denominadas Okino-Tori Shima, también recibieron el nombre de Dos Hermanas y para los ingleses Douglas Ref. Se trata de un arrecife coralino situado en 20º-25’N; 136º-05’E, del cual sobresalen tres cabezas rocosas. Se extiende desde el Este hacía al Oeste durante 2,75 millas, encerrando una pequeña laguna. (Pacific Islands Pilot Vol. I, NP60, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, 1.979, Pág. 596). 20.- Las islas denominadas San Agustín (Minami Io Shima) y San Alejandro (Kita Io Shima), forman parte del grupo denominado Nampo Soto o islas del Sur, (de las cuales la más famosa es la isla de Iwo Jima, por los hechos acaecidos durante la II Guerra Mundial), pertenecientes al archipiélago Kazan Retto o islas de los Volcanes. San Agustín, está situada en 24º-14’N; 141º-28’E. San Alejandro, está situada a 32 millas al NNW de San Agustín. (Japan Pilot Vol. II, NP 42A, Hydrographer of the Navy, Summerset, England , 1.984, Pág. 240) Este archipiélago fue descubierto por Bernardo de la Torre en 1.543, cuando intentaba encontrar la derrota para regresar de Filipinas a Acapulco. Había salido el día 4 de agosto de 1.543 de la isla de Sarangani, con la nao San Juan de Letrán de 60 toneladas de porte. 21.- Las islas Arzobispales son el actualmente denominado archipiélago Ogasawara Gunto, que está formado por numerosas islas e islotes divididos en varios grupos. Una de las más importantes es la denominada Chichi Shima,(27º-01’N; 142º-10’E) descubierta por Bernardo de la Torre que la denominó Farfama.( Japan Pilot Vol. II ,NP 42A, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, 1.984, Pág. 241). 22.- Aquí comete un error de trascripción, pues la isla Fortum se encuentra a la salida de la bahía de Manila, siendo su posición 14º-03’-27’’N; 120º-29’-24’’E. 23.- Las señas consistían en diversos objetos flotantes, generalmente medusas (que llamaban aguasmalas), algas o vegetación arrastrada por los grandes ríos y que indicaban la cercanía de la costa. Cuando se avistaban, normalmente se estimaba estar entre 40 y 100 leguas de la tierra firme. Las porras eran unos tallos de hierba, huecos y muy largos, amarillos y con una gran bola en su extremo. 24.- La isla de Guadalupe está situada en 29º-02’N; 118º-17’W, a 140 millas de la costa de la Baja California.( Pacific Coast of Central America and United States Pilot, NP 8, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, Pág. 71). 25.- El almirante Cabrera Bueno, piloto mayor de la carrera Manila – Acapulco, publicó en Manila en el año 1.734 la obra titulada Navegación especulativa y práctica. 26.- Como comprobamos, arrastraba un error de nada menos que 644 millas (casi 12º de Longitud). 27.- El día anterior, antes de poderse situar por la isla de Guadalupe, había anotado en el diario de navegación una longitud estimada de 093º-46’E. 28.- Parece que atribuye a la proximidad de tierra, efectos nocivos sobre los enfermos. 29.- La isla Asunción se encuentra situada en 27º-08’N; 114º-18’W (Pacific Coast of Central America and United States Pilot, NP 8, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, Pág. 218). 30.- El cabo San Lázaro se encuentra situado en 24º-48’N; 112º-19’W (Ibidem, Pág. 215). 31.- Misión de los jesuitas de San José del Cabo. 32.- El cabo San Lucas es el extremo de la península de la Baja California, situado en 22º-52’N; 109º-53’W (Pacific Coast of Central America and United States Pilot, NP 8, Hydrographer of the Navy, Summerset, England, Pág. 181). 33.- El cabo Corrientes está situado en 20º-24’N; 105º-43’W (Ibidem, Pág. 155). 34.- La bahía de la Navidad se encuentra situada en 19º-11’N; 104º-43’W (Ibidem, Pág. 157). 35.- Como vemos, desmontan y montan la artillería fuera de los puertos de salida y llegada, cuidándose mucho de salir y llegar a ellos con todos los cañones montados.

 

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