El naufragio de la Correo nº3

Por Eduardo Casas Herrer
Policía CNP, escritor y divulgador.

Introducción

El comercio marítimo entre España y Cuba fue no solo lucrativo, sino una necesidad para mantener a ambos lugares como parte de un mismo país.

Durante el siglo XIX, algunas de estas funciones las llevaban a cabo empresas en exclusiva y otras, por marinos mercantes que hacían la ruta entre la Península y las Antillas desde diversos puertos. 

La Empresa de Correos Marítimos de La Habana se había constituido mediante Real Orden de 18 de septiembre de 1827, con la función de transportar la correspondencia entre Cuba y la Península, primero con destino La Coruña, y, enseguida, a Cádiz, que era un puerto más apropiado para el comercio con América.

En 1846 pasaba apuros económicos porque Correos fletaba, además, un barco propio y permitía el pago en destino, mientras que la compañía privada lo exigía de antemano —dado que era su financiación— y, de lo recaudado, debía pagar un cinco por ciento al Estado, además de llevar gratis la correspondencia oficial.

El resto de ingresos provenía de la carga y algún pasajero ocasional. Cumplían su misión con cuatro goletas de cien toneladas que habían sido construidas en Estados Unidos, nombradas Correo con un número consecutivo del uno al cuatro¹.

Por su parte, Andrés Roig y Feliú era un marino mercante de Barcelona que vivió en la última época de la navegación a vela, cuando los buques a vapor estaban empezando a ser cada vez más relevantes. 

Fue el capitán y piloto de varios barcos, casi siempre haciendo la ruta de La Habana que, recordemos, hasta 1898 era española. Igual que la situación nacional era complicada, la internacional era más sencilla, en paz con las principales potencias —que ya no tenían mucho que obtener de nosotros—, por lo que los viajes solían ser más o menos tranquilos. 

En 1839, con un humilde queche llamado Fénix llevaba a Cuba vino, sedas, aceite, aguardiente, almendras, jabón, cola, papel de estraza, bacalao, harina, aceite de almendras, badanas, papel blanco, y otros géneros y efectos.

Las cosas debieron irle bien y en 1846 patroneaba un bergantín llamado Descubierta.

El huracán

El 13 de junio de 1846, el Descubierta salió de Barcelona, cargado de vino, jabón, papel y otros efectos, con rumbo a La Habana².

Tanto la carga como el viaje eran los que tenía acostumbrados. Llegó sin novedad a Cuba, donde descargó sus mercancías y las cambió por algodón y añil.³

Partió de vuelta a España el 4 de octubre. Mala época: temporada de huracanes en el Caribe. Ese mismo día salía también de puerto la Correo nº3 que, además de las cartas, iba cargado de tabaco propiedad de la Hacienda pública y un pasajero⁴.

Quizá su capitán, Vicente de Pablo, saludó a Roig con la mano mientras pasaba por delante del muelle donde éste todavía estaba atracado. Su buque era más rápido y pensaba llegar a España antes. 

Las complicaciones económicas de la empresa dueña de la goleta quizá influyeron en que el mantenimiento de sus barcos no fuera el mejor⁵.

Además, un buque de cien toneladas, aparejo áurico y de cuchillo, y bajo bordo no era lo mejor para afrontar un temporal, incluso en las mejores condiciones.

El mismo día de la partida el viento era bonancible, del sureste, adecuado para el tornaviaje, aunque al día siguiente empezó a empeorar. Por su parte, el bergantín, que iba más atrasado por su carga y sus características marineras, no empezó a acusar el mal tiempo hasta el día 6.

Por entonces, soplaba del noreste «con mal cariz», como dejó escrito el propio Roig. También, como la goleta, tenía dos palos, pero sus velas cuadras en el palo mayor lo hacían más adecuado para el Atlántico, además de tener una mayor estabilidad. 

El día 9, la Correo dejó el Caribe hacia el Atlántico, con la tormenta complicándose por momentos. Arreció a la jornada siguiente, con viento del este-noreste y mar gruesa. El barco empezó a pasarlo mal y les entraba agua que tenían que achicar, en cantidades todavía tolerables. 

Algo más más al suroeste, en los 27ºN, 73º 20′ O, el Descubierta tomó varios rizos⁶ en las velas principales y confió en las dos gavias⁷ y la trinquetilla⁸ para capear el temporal, navegando hacia el segundo cuadrante⁹, que lo alejaba de España.

Tendría que esperar a que terminase el temporal para recuperar el rumbo. Hasta entonces, el objetivo era sobrevivir. El 11 de octubre, entre continuos chubascos y un viento del este todavía más fuerte, recogieron el velacho¹⁰ y viraron hacia el primer cuadrante.¹¹

El 12, el tiempo ya podía considerarse huracán, con mar gruesa, viento al segundo cuadrante y cortinas continuas de agua y aire.

Tal era la situación que, a las dos de la tarde, un golpe de mar se llevó el bote que estaba en el pescante del bergantín. La cubierta estaba inundada.

Una hora después, se rompió el escotín¹² de la gavia, que compensaron largando la cangreja¹³ con todas las antagallas —que es como se llaman los rizos en las velas de cuchillo— mientras recogían la vela suelta.

La tripulación corría de un lado a otro, esforzándose en cada tarea para conseguir seguir a flote, entre un ruido infernal y continuas rociadas de agua.

En esas situaciones no hay forma ni lugar de estar seco, entre lo que cae del cielo y lo que manda el océano. Los obenques están resbaladizos y peligrosos, a lo que el fuerte viento racheado no ayuda cuando los gavieros tienen que trepar por ellos.

Eran las dos de la noche cuando el viento roló al sur y el mar menguó un poco en el primer cuadrante, así que recogieron la cangreja y, solo con la trinquetilla, hicieron rumbo este-noreste. 

Ese día, en la goleta la situación era mucho peor. De Pablo ordenó arrojar al mar 10 pipas de agua de boca¹⁴ para aligerar la cubierta y compensar la inundación.

Los 20 hombres que componían la tripulación no podían descansar, turnándose en las bombas de achique toda la noche, mientras el viento sacudía el barco con crueldad. Al no poder aproar adecuadamente, un golpe de mar se llevó la obra muerta de proa y, peor todavía, otro arrancó el timón, que se perdió en el mar.

El capitán se multiplicaba para reconfortar a los suyos y conseguir una salvación que parecía cada vez más difícil. Mientras la mayoría luchaba por impedir la inundación, un grupo selecto desmontaba la botavara¹⁵ para hacer con ella una espadilla¹⁶ que les permitiera gobernar el buque de alguna manera.

En el Descubierta, a las ocho de la mañana del 13, con el mar más suave, lanzaron las dos gavias con sus rizos y pusieron proa al este. El tiempo siguió mejorando y, a medio día, largaron trapo. No tardaron en ver unos palos por el noroeste. 

El rescate

A las 12 de la mañana, De Pablo estaba oteando el horizonte, algo que no había podido hacer en tres días, cuando descubrió un barco a poca distancia.

De inmediato ordenó izar la bandera en el trinquete, amorronada¹⁷ en señal de auxilio. En cuanto la vio, Roig largó la enseña nacional y se acercó.

Tardaron tres horas en estar a distancia de hacerse oír con la bocina. El capitán de la Correo rogó por su vida y la de los suyos. Sentía que el barco estaba perdido, ya que hacía ochenta pulgadas de agua por hora y todos estaban extenuados. Sin embargo, la marejada era muy fuerte y la lancha, si la botaban, corría riesgo de zozobrar.

Desde el bergantín prometieron ayudar en cuanto mejorase la situación. Recogieron las velas y quedaron en las proximidades. Estaban en 31º 7′ N, 71º 48′ O.

Después de ser vapuleados por el mar bravo durante varios días, uno aproando las olas, otro batido por ellas, que ambos acabasen tan cerca el uno del otro había sido una casualidad tan grande que es comprensible que dieran gracias a la Divina Providencia.

En la goleta les tocó otra tarde y otra noche de achique mientras la inundación aumentaba por momentos. De Pablo los reunió para preguntarles su parecer sobre abandonar el barco. Los veinte tripulantes y el pasajero respondieron con unanimidad: la Correo no tenía salvación.

Quizá estando más cerca de tierra lo habrían podido conseguir, pero la costa más cercana estaba en Carolina del Norte, a 352 millas náuticas¹⁸, al menos tres días de navegación en condiciones óptimas de mar y viento, que distaban de ser las reinantes.

El patrón se dejó convencer, «a su pesar» y lanzaron la lancha al mar, en la que cargaron la correspondencia oficial, los víveres que pudieron salvar y los equipajes. Nada pudieron hacer por la carga: no había tiempo ni sitio en el rescatador que, desde el amanecer se había aproximado hasta donde era seguro.

En él estibaron como pudieron aquellos objetos mientras, en un segundo viaje iban los 22 ocupantes de la goleta. 

En la cubierta, ambos capitanes se estrecharon la mano y parlamentaron con calma por primera vez. Después de los sinceros agradecimientos, De Pablo contó que la Correo estaba ya medio llena de agua y no esperaba que durase más de 24 horas.

Fue muy optimista. Una hora después de reanudar la navegación, con viento del cuarto cuadrante¹⁹ y proa al este, ya no quedaba rastro de ella. 

El viaje

Roig estaba preocupado. Tenía víveres para 45 días, pero el número de bocas se había duplicado. Más preocupante era el agua, de la que tenía 8 pipas.

Con el adecuado racionamiento y un poco de ayuda del viento, podrían llegar sin demasiado sufrimiento a Cádiz. Pero la mala racha para los supervivientes no había acabado: a partir del día 15, el siguiente al rescate in extremis, tuvieron el viento en contra durante nada menos que 20 días a partir de los 50º O.

Quiso la fortuna que les lloviese durante tres jornadas y así pudieron hacerse con otras 7 pipas de agua que les aliviaron en el momento de mayor necesidad.

A partir de ahí, Neptuno dejó de torturarlos y el viaje se volvió más agradable hasta que el día 27 de noviembre, tras 54 días de navegación, dieron fondo en Cádiz, destino de la Correo y primer puerto español, donde se bajaron los náufragos y la correspondencia.

Desde ahí, con nuevos víveres, ya en el relativamente tranquilo Mediterráneo, el Descubierta continuó viaje hasta Barcelona, donde llegó el 7 de diciembre.²⁰ Para entonces ya era un héroe nacional, otro de tantos que en España hemos olvidado. 

La situación tuvo que ser, si no angustiosa, por lo menos bastante preocupante. La ración normal de víveres para tripulantes más los rescatados hubiera durado 25 días de no haberla racionado.

Desde el naufragio hasta Cádiz pasaron 45 días. Peor lo hubieran tenido con el agua de no haber podido rellenarla con la lluvia que los bendijo tanto como unas jornadas antes los había torturado. 

Epílogo

La prensa, además de loar a Andrés Roig, hizo una campaña para que el Gobierno lo premiase como correspondía.²¹ No cayó en oídos sordos y el 12 de diciembre, el Ministerio de Marina expidió su nombramiento como alférez de fragata²², lo que le daba derecho a una paga reducida aunque no trabajase para la Armada. 

Supo prosperar, bien ayudado en su fama, bien por otros méritos y al año siguiente patroneaba toda una fragata, la Pepita²³.

Incluso, en 1856, tuvo su propio vapor rápido, el Negrito²⁴, de 73 toneladas, con el que, eso sí, hacía una más modesta navegación de cabotaje entre Tarragona y Vilanova, con varias paradas, dos días a la semana. 

Peor le fue a la Empresa de Correos Marítimos de La Habana. En aquel mismo huracán se perdió la Correo nº 2 y la puntilla fue en diciembre de aquel año cuando la nº1, se fue a pique en otro viaje a la Península.

Tal pérdida de activos, que se sumaba a sus problemas económicos que ya arrastraba de antes, ya difícilmente superable, recibió la puntilla con el fallecimiento del director y principal accionista, Joaquín de Arrieta, el 6 de enero de 1847, en la capital cubana.²⁵ 

Notas

1.  Para todo este párrafo, Los navíos de aviso y los correos marítimos a Indias (1492-1898), José María Vallejo García-Havia, Revista Ius Fugit nº7, 1998, P257-258
2. El Constitucional (Barcelona) 18-7-1839 P.4.
3. Diario de Barcelona 17-06-1846 P.2547
4. Diario de Barcelona 08-12-1846 P.5310
5. Toda la narración desde ambos barcos está extraída de La Gaceta de Madrid, nº4463, 03-12-1846 P.3 (versión de Vicente de Pablo) y nº4472, 12-12-1846 P.1 y 2 (versión de Andrés Roig)
6. Los navíos de aviso… P257-258.
7. Forma de atar la vela para disminuir su superficie y que capte menos viento, bien por ser excesivo lo que sopla, bien porque se le quiere dar al barco un menor andar.
8. En los buques con aparejo de cruz, vela que se extiende en el mastelerillo por encima de la mayor o maestra, que es la más grande y más cercana a la cubierta. Los bergantines solían tener dos gavias, una encima de la otra.
9. En los buques con bauprés —mástil casi horizontal que está situado a proa—, es el foque —vela que se sujeta en ese palo— más grande y el más bajo de todos.
10. Esto es, el comprendido entre el este y el sur.
11. Es la gavia de los buques con trinquete —el palo que va a proa del mayor—, pero como el bergantín carece de él —solo tiene mayor y mesana—, hemos de entender que se refiere a una de las dos gavias que llevaban desplegadas.
12. Entre el norte y el este
13. El escotín es el cabo en el que se sujeta la gavia al mástil. Sin él, flameaba suelta, sin ser útil y suponiendo un peligro
14. La vela principal del mástil de mesana, es de cuchillo en vez de cuadra.
15. Dependiendo del lugar, una pipa está entre los 400 y los 500 litros de agua, aproximadamente media tonelada (que variaba también según las zonas)
16. Palo horizontal, enganchado al mástil de mesana, donde se despliega la cangreja.
17. Timón básico o pieza que se hace para sustituirlo en caso de pérdida.
18. Enrollada y atada en varios tramos, señal internacional para solicitar auxilio.
19. Según cálculos del autor, basados en la latitud y longitud que mencionan los implicados
20. El que va del oeste al norte
21. Diario de Barcelona 08-12-1846 P.5310
22. Diario de Barcelona 09-12-1846 P.8822, que cita a El Fomento, 8-12-1846, por ejemplo.
23. El Español 16-12-1846, P.1
24. Diario de Barcelona 05-01-1847 P.47, entre otros
25. Diario de Barcelona 10-12-1857 P.10187, entre otros
26. Los navíos de aviso… P.258