Por Santiago Gómez Cañas
Autor del libro: «Historiales de los navíos de línea españoles, 1700-1850»
Para evitar que cayera en poder de los británicos, en marzo de 1743 fue quemado, en la bahía de Ajaccio, Córcega, el navío español San Isidro por su propio comandante, el capitán de navío francés De Lage de Cueilly. Esta es la historia de la acción británica y la de este capitán francés al servicio de la Corona española.
Índice
Antecedentes
A la muerte del emperador Carlos de Austria en octubre de 1740, sin tener descendencia varón, la pretendiente al trono María Teresa defendió sus derechos dinásticos, surgiendo hostilidades entre varias naciones, que recordaron mucho a la guerra de Secesión Española. Así comenzó la guerra de Secesión austriaca.
Hasta este momento, España había participado en la guerra con Gran Bretaña, desde octubre de 1739, defendiendo sus territorios americanos, siendo una guerra marítima centrada en el océano Atlántico y en América, sobre todo en el Caribe.
Ahora la guerra estaba centrada para la Marina española en el Mediterráneo occidental, donde debía abastecer al ejército español en Italia.
Mandaba el ejército español en Italia, el general José Carrillo de Albornoz, conde de Montemar, formado por unos 50.000 soldados, incluidos los italianos, ejército que había que aprovisionar y reforzar desde España.
Los intereses españoles en Italia eran crear un nuevo estado borbónico en el centro-norte en oposición a la dinastía de los Habsburgo, y colocar en el trono al infante Don Felipe, segundo hijo de la reina española Isabel de Farnesio.
Este navío formaba parte de la escuadra española, al mando del jefe de escuadra Juan José Navarro, que sale de Cádiz el 15 de noviembre de 1741 rumbo al Mediterráneo.
La escuadra británica de Nicholas Haddock siguió a la española hasta Cartagena, y cuando estaba a punto de alcanzarla, sale del puerto el 20 de diciembre la escuadra francesa de 13 navíos al mando del teniente general De Court, que tenía órdenes de proteger a la escuadra española, aunque no estaba en guerra con Gran Bretaña. Las escuadras llegan a Barcelona el 4 de enero de 1742.
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La escuadra de Navarro zarpa de Barcelona el 14 de enero escoltando un importante convoy de 52 naves con pertrechos y tropas, unos 15.000 soldados.
La escuadra y convoy tienen que recalar en las islas Hyères el día 19 por culpa de los temporales que dispersan los buques en el golfo de León, pero se hacen a la vela de las Hyères el 27 de enero y llegan finalmente a Génova para dejar las tropas y pertrechos.
El 13 de febrero de 1742 se hacen a la vela de la costa italiana y sufren un nuevo temporal en las costas de Provenza que dispersa la escuadra. Navarro regresa a las islas Hyeres, donde se encuentra de nuevo con la escuadra francesa al mando de De Court.
Los dos generales deciden entrar en el puerto de Tolón el 23 de febrero para reparar los buques después de los graves daños sufridos por los temporales, efectuándose la entrada el día 24.
Uno de los navíos, el San Isidro, se refugia de los temporales en Ajaccio, Córcega, el 24 de febrero tras perder parte de la arboladura y encontrarse en peligro de hundirse.
Tuvieron que lanzar al agua a 18 de sus cañones, las anclas y otros enseres, y a duras penas pudo llegar a puerto, al tener sus bodegas llenas de agua. Durante su permanencia en Ajaccio, de duró más de un año, fue reacondicionado lo mejor que se pudo.
El 6 de octubre de 1742 entran en puerto tres buques británicos, entre ellos un jabeque. Creyendo que el navío español estaba desarmado intentaron atacarlo, pero desistieron al verlo en estado de defensa.
Su comandante, que preveía un nuevo ataque de los británicos, intentó formar en tierra una batería con parte de los cañones, siendo rechazado este plan por las autoridades del puerto.
El combate y su pérdida
El gobierno de Génova era favorable a los intereses españoles en Italia. Los británicos ya habían destruido varios almacenes de provisiones del ejército español instalados en su territorio.
En febrero de 1743 llegan informes al almirante Thomas Mathews de que se estaban reclutando marineros genoveses para la escuadra y el ejército español y que un navío de línea español estaba embarcando levas en la isla de Córcega.
Mathews ordena al comodoro William Martin capturar o destruir a dicho navío español, que se encontraba en la bahía de Ajaccio, isla de Córcega.
El comodoro Martin zarpa de las islas Hyeres el 13 de febrero y llega a la bahía de Ajaccio el día 18 de ese mes. Contaba con solo tres buques de guerra, los navíos Ipswich, de 70 cañones, insignia de Martin, y Revenge, de 70, capitán George Berkeley, y el brulote Anne Galley, 8 cañones, capitán James Mackie (Mackey).
A las cuatro de la mañana del 19 de febrero, según el calendario usado por los británicos, 2 de marzo en el calendario gregoriano, el navío insignia británico se hace a la vela y se acerca al navío español, que estaba anclado en el interior de la bahía, cerca de las baterías costeras, mientras el Revenge se coloca a unos 300 metros.
Para no violar la neutralidad del puerto, Martin envía a un oficial en una lancha al navío español para intimarlo a rendirse, dada la superioridad de sus fuerzas.
Monsieur De Lage, a pesar de contar con solo 41 de sus cañones y un tercio de su dotación, se negó a rendirse. El oficial británico regresa a su buque y comienza un duelo artillero entre los buques británicos y el navío San Isidro.
El duelo fue tan intenso, que en pocas horas perdieron los españoles a unos cien hombres, entre muertos y heridos.
Ante la superior fuerza del enemigo, De Lage no podía resistir por más tiempo, por lo que decide quemar al San Isidro haciendo estallar la pólvora, tras poner a salvo a la tripulación.
De Lage hizo embarcar en el navío a una veintena de enfermos que estaban en el hospital y, según lo dicho por el mismo De Lage, a sabiendas de que no escaparían de las llamas si resultaban heridos.
Parte de la dotación llega a tierra en las lanchas y otros se lanzan al agua. Lo cierto es que el navío explotó antes de que todos los hombres se pusieran a salvo, pereciendo muchos de ellos.
El navío insignia del comodoro Martín sufrió no pocos daños. Perdió su mastelero mayor y recibió varios disparos a flor de agua, que casi lo hundió en el fondo. Cuando De Lage informa de los sucesos a su llegada a Tolón, afirma que desconoce las pérdidas del enemigo, pero que debían ser numerosas, por la fiereza del combate. También dijo que estaba indignado con la actitud de los ciudadanos y autoridades corsas, por si inacción.
El capitán De Lage había solicitado protección al comisario genovés, y en su defecto, la autorización para desembarcar en tierra parte de su artillería para formar una batería y defenderse.
Por otra parte, los británicos amenazaron con bombardear la ciudad si no se observaba la neutralidad. El comisario genovés no podía o no se atrevió a intervenir, no respondió ni al capitán De Lage ni al comodoro Martin y la ciudad entera fue testigo mudo del combate, dejando que ajustaran cuentas con el fuego de la artillería.
De Lage y parte de la tripulación llegan a Tolón a finales de octubre de 1743 a bordo del navío francés Serio, siendo destinados a tripular al navío Constante.
Otros marineros y soldados son esperados en Tolón para finales de marzo o primeros de abril del año siguiente, a bordo de unas fragatas francesas que regresaban de Túnez y que debían haber tocado en la isla de Córcega.
La conducta de Monsieur De Lage fue juzgada en consejo de guerra, siendo absuelto de la pérdida del navío.
De Lage de Cueilly
¿Quién era este personaje, francés, que llegó a ser capitán de navío, al servicio de la Corona española?.
Su nombre era Gilles René de Lage de Cueilly (también figura a veces como Gilles René Ferdinand de Lage de Cueilly), que en los escritos españoles era castellanizado como Gil Fernando De Lage.
Era el señor del Domaine de Cueilly, en la actual localidad de Champigny sur Marne, en la región de París. Nace en 1690 en Allave, Charente, Nouvelle Aquitaine. Fallece el 26 de julio de 1753 en Champigny sur Mer.
Poco se conoce sobre el personaje, con demasiados puntos oscuros, y en lo que más destacó fue en su carácter agrio y soberbio.
Por sus «Memorias», editadas por François Girardi en Ámsterdam, un diario escrito a partir de octubre de 1743, se conoce su actuación en el combate de Tolón, en febrero de 1744, y su controversia con Navarro y los españoles. Girardi adjunta la traducción al español del Certificado de Servicio, durante la campaña, dada por Juan José Navarro.
Pero, ¿cómo llegó a ser capitán de navío de la Real Armada?, un personaje tenido por aventurero o corsario, con unos conocimientos navales muy justos, ni meritos suficientes para comandar un navío de línea.
Era de una familia noble, cercana a la Corte francesa, y forjó desde muy joven vínculos con la familia real española, al llegar a España, a comienzos del siglo XVIII, con el séquito de los borbones.
En el ámbito commercial y naval, a comienzos del siglo XVIII realizó una travesía al océano Pacífico, como muchos otros compatriotas suyos.
A bordo de la fragata Notre Dame de Lorette, del que era uno de los armadores y también capitán, de 130 toneladas y con 60 hombres de dotación, zarpa de Nantes el 5 de diciembre de de 1713, recala en Lisboa en marzo y en Cádiz en abril de 1714.
Se hace a la vela en Cádiz, llega a Concepción el 5 de marzo y al puerto de Callao el 16 de agosto de 1715. Zarpa rumbo a las costas de China el 23 de octubre, recala en el puerto de Macao y permanece en Cantón desde el 1º de marzo al 5 de septiembre de 1716, donde vende y compra numerosas mercancías.
De regreso a Europa, llega a Bahía, donde el 18 de abril de 1717 choca el fonde de la fragata con unas rocas a unas siete leguas de dicho puerto. Tras permanecer tres meses reparándose, se hace a la vela y llega a Cádiz, y después a Gibraltar, el 5 de noviembre de 1717.
Una vez repartidas las ganancias entre los armadores, se paga y despide a la tripulación de la fragata. Con una nueva dotación reclutada, se hace a la vela, recala en Cádiz, después en Ámsterdam y llega finalmente a Saint Maló el 23 de noviembre de 1718. Con la riqueza obtenida compró en Francia las tierras de Cueilly y otros lugares de que se decía señor.
De Nuevo en Madrid, solicitó del ministro José Patiño su admisión en la Armada española, para lo que presentó varios proyectos, e incluso escribió al infante Don Felipe en octubre de 1740, que era el Almirante General de la Armada desde enero de 1737.
El teniente general Francisco Cornejo, uno de los miembros del Almirantazgo, tachó sus escritos de libelos, pues solo alaba su persona, como marino experto, sin mencionar sus servicios, campañas o combates en los que se había hallado, solo se conocía su travesía por el océano Pacífico.
En opinión de Cornejo, era un agravio para el resto de marinos su solicitud de ser nombrado capitán de navío con antigüedad de 1715.
Pero su considerable fortuna, y sus contactos fueron usados para el soborno, o esas eran las sospechas, regalando al infante Don Felipe un toisón de oro de dos mil doblones y a la reina tres cajones de loza de Sajonia.
Informado el rey del dictamen de Cornejo, que desaconsejaba su admisión de la Armada como capitán de navío, mandó al infante Felipe proponerle para un cargo, siendo nombrado comandante del navío San Isidro el 1º de agosto de 1741.
Bien pronto tuvo sus primeros encontronazos por su mal carácter, y fue con Ciprián Autrán, capitán de la maestranza de Cádiz, que se negó a hacer varias reformas en la cámara del navío, solo para su propia comodidad.
El capitán De Lage fue reprendido, y estuvo a punto de perder el mando, al poner el navío a la banda, sin tener ningún conocimiento para ello.
Otro tanto ocurrió en Barcelona, cuando Navarro escribe al ministro Campillo el 8 de enero de 1742 sobre la conducta impropia del marino francés, por su mal trato y vejaciones dadas a los oficiales y resto de la dotación del navío, según las quejas firmadas por todos los oficiales y presentadas a Navarro. Solo para evitar el escándalo, no fue arrestado y encerrado.
Ya conocemos su actuación en la pérdida del navío San Isidro en 1743 y su absolución en el Consejo de Guerra.
Se le concedió un permiso de tres meses para ir a París. Sus primeras visitas fueron a los ministros de España. Fue presentado al Rey, la Reina y la Familia Real. Recibió la orden de regresar a Toulon donde llegó el 29 de enero de 1744.
Al día siguiente, 30 de enero, subió a bordo del Real Felipe a saludar a Juan José Navarro, quien le dio orden de la Corte de España, fechada en el Pardo del 13 de enero de 1744, para servir en el navío insignia de Navarro. El capitán de bandera era el capitán de navío Nicolás Geraldino y De Lage sería su segundo al mando.
Ya conocemos su actuación en el combate del Tolón, muerto el capitán Geraldino, se hizo cargo del mando del Real Felipe.
Según afirmó después, el Real Felipe habría sido capturado si él no hubiera estado a bordo. Geraldino estaba muerto y Navarro era un cobarde consumado, al bajar a su cámara y sentarse allí con la cara enterrada en las manos. Fue él, De Lage, quien defendió el barco contra el Marlborough, el que apuntó los cañones que hundieron el brulote, lo hizo todo.
Los franceses aceptaron la historia de De Lage y criticaron a los españoles por no ser capaces ni siquiera de defender sus propios barcos. Como consecuencia de estas difamaciones hubo una ruptura total entre las dos Marinas, y cualquier acción combinada posterior se volvió imposible.
No se supo más de este personaje en España hasta que el embajador español en París, el príncipe de Campoflorido, escribe al marqués de la Ensenada el 15 de agosto de 1746, donde le informa y envía un ejemplar de unas «Memorias» escritas por De Lage, donde insulta y difama a los españoles, en especial a Navarro, además de proclamarse el héroe del combate, como ya hemos visto.
Espeña dejó de ser un lugar seguro para De Lage, por lo que regresó a Francia. En junio de 1744 pidió licencia para tomar las aguas en Montpellier.
Después, en París, pidió permiso a la corte francesa para mandar una escuadra que el comercio estaba armando en Marsella. Con sus influencias había persuadido a personajes importantes, como el almirante francés duque de Penthièvre.
Así lo expresa Brun, en el primer tomo de su libro, página 314:
Le port eut d’ailleurs assez de peine pour un armement en course accordé au capitaine de Lage, qui avait abandonné le service d’Espagne. Le caractère de cet homme, dont la bravoure allait jusqu’à la fanfaronnade, et qui semblait méconnaître les mœurs et les lois françaises, fut une source d’embarras continuels. Il revenait de Paris, où il avait séduit par de belles promesses le ministre et le duc de Penthièvre, amiral de France, au point qu’il eut des commissions de chef d’escadre pendant la campagne, avec le traitement de ce grade, qui devait être acquitté sur le cinquième revenant au roi.
El puerto tenía además bastantes dificultades para un armamento en curso concedido al capitán de Lage, que había abandonado el servicio en España. El carácter de este hombre, cuya valentía llegaba hasta la jactancia y que parecía ignorar las costumbres y leyes francesas, era motivo de continua vergüenza. Regresaba de París, donde había seducido con bellas promesas al ministro y al duque de Penthièvre, almirante de Francia, hasta el punto de tener encargos de jefe de escuadra durante la campaña, con el sueldo de este rango, que debía pagarse el día cinco debido al rey.
El 5 de abril de 1745 se embarca en el navío Ferme, de 74 cañones, bajo el mando de su sobrino, el alférez Jean Delage de la Volude, a quien más tarde se le confiará el mando de la fragata Diane, de 32 cañones, de la escuadra De Lage. Navega en el Mediterráneo y logra algunas capturas, pero las dificultades económicas y la falta de tripulación le obligan a rescindir su contrato en 1746.
Pero veamos cómo le fue en esta faceta de corsario. Como héroe francés del momento, el duque de Penthièvre le autorizó a equipar, a sus expensas, parece que el dinero no le escaseaba, una escuadra corsaria de dos navíos y dos fragatas, en la que De Lage actuaría como un comodoro o jefe de escuadra.
Estas son algunas de las cláusulas del contrato. Las dotaciones debían estar sujetas a la misma disciplina que en la Marina real, y con pagas un tercio más altas de lo habitual.
Los soldados de marina debían ser admitidos de la misma manera, con una condición adicional, pagar una indemnización de 40 francos (lo habitual eran 30 francos) a los capitanes de las compañías por cada uno que desertara o fuera muerto. Al no ser suficientes el número de soldados, se le autorizó a reclutar una compañía de 150 hombres.
A pesar de las condiciones tan ventajosas para servir a las órdenes de De Lage, no se hicieron colas para alistarse. Unos creían que serían destinados a las Indias, donde la posibilitad de morir por las enfermedades era muy alta, pero también existía mucha desconfianza hacia De Lage.
Se había extendido por las poblaciones costeras los rumores de sus modales, su lenguaje y trato abusivo de De Lage. El reclutamiento era escaso y la falta de hombres se incrementó por las numerosas deserciones.
El mismo De Lage tuvo que tomar acciones drásticas, como la leva forzosa, extendiendo el terror entre los marineros y las dotaciones de los buques pesqueros y de cabotaje.
Muchos habitantes de los pueblos costeros huyeron a las montañas por un tiempo, algunos suboficiales también se marcharon, los artilleros de las baterías e incluso los trabajadores de los astilleros no se presentaban al trabajo, por miedo a ser reclutados.
La escuadra se hace finalmente a la vela a mediados de abril de 1745 desde Tolón. Estaba compuesta por los navíos Ferme, de 74 cañones, y Oriflamme, de 56 cañones, y las dos fragatas Diane y Volage de 30 cañones.
Dos semanas después regresa a Tolón para reparar los daños causados por los temporales. Fue complicado obtener las facilidades para dichas reparaciones, dado su carácter.
Se hizo a la mar en varias ocasiones, sin un objetivo claro, realizando cortas travesías entre Cerdeña, Sicilia y Malta, que pocos beneficios aportaron. Durante la cuarta salida escoltó un convoy a Marsella y capturó dos pequeñas naves de escaso valor, y una de ellas fue declarada mala presa, siendo devuelta a sus dueños.
En cada regreso a puerto, los marineros seguían desertando, por el mal trato que recibían y las escasas y malas provisiones. Durante la última travesía fallecieron 60 hombres y otros 200 enfermos fueron bajados a tierra al llegar a puerto, por lo que la deserción fue en masa.
No fue hasta enero de 1746 que los buques estuvieron alistados de nuevo para zarpar. Tuvo que dejar en puerto al navío Ferme por falta de dotaciones, y los tres buques restantes salieron muy escasos de hombres. De Lage zarpa el 2 de abril de 1746 con el navío restante y las dos fragatas.
A los pocos días, los buques franceses son avistados por el comodoro británico George Townshend, que navega con los navíos Bedford el Essex, ambos de 70 cañones, y dos bombardas. En la lejanía, Townsend decide creer que el enemigo era más fuerte, alejándose sin entablar combate. Quizás fue una suerte para De Lage.
Cerca del cabo San Martín, en la costa sur española, la fragata Volage se había separado de sus consortes. A mediados de abril avista al navío británico Sirling Castle, de 70 cañones, al mando del capitán John Fawler.
Creyendo que se trata del navío francés, se acerca para reunirse con él. Huye al darse cuenta del error y se inicia una larga caza, hasta que la fragata pierde el palo mayor, quedando a merced de las andanadas del navío, ahora a corta distancia.
Con la mitad de la dotación fuera de combate, después de cinco horas de lucha, la fragata se rinde. Fawler envía a bordo a un teniente y 25 hombres para marinarla.
A la mañana siguiente aparecen el navío Oriflamme y la fragata Diane. El capitán británico juzgó que no había posible defensa y abandona a la fragata, que llevaba a remolque, y a los hombres que había enviado a bordo. De Lage se sintió satisfecho y no dio caza al navío.
Este combate, en el que no participó directamente De Lage, puso fin a su campaña, regresando a Tolón el 1º de mayo de 1746. Los que se destacaron en el combate fueron el teniente sueco Falkengreen, comandante de la fragata, y su segundo el guardiamarina Monteil.
Este navío Oriflame es el mismo que acabó en manos españolas y naufragó en 1770. Ordenado el 16 de febrero de 1743, construido en el astillero de Toulon por el ingeniero y constructor Pierre-Blaise Coulomb, y botado el 30 de octubre de 1744.
Llevaba 24 cañones de 18 libras en su cubierta inferior, 26 cañones de 8 libras en su cubierta superior y 6 cañones de 4 libras en su alcázar (estos últimos son retirados al ser reconstruido en Toulon entre agosto de 1756 y julio de 1757).
Capturado por el navío británico Isis, de 50 cañones, en abril de 1761, es vendido como mercante en subasta a la compañía de Juan Baptista de Uztariz. Zarpa de Cádiz en su último viaje el 18 de febrero de 1770, al mando del capitán Joseph Antonio de Alzaga y Manuel de Bonachea como piloto.
El 25 de julio es avistado por el navío Gallardo, al mando de Juan Esteban de Ezpeleta. El Gallardo le hizo una señal con un cañonazo.
Al no tener respuesta, el primer oficial del Gallardo, Joseph de Álvarez, es enviado a investigar y descubre que la mitad de la tripulación del Oriflame había muerto y el resto estaba muriendo, con solo treinta hombres apenas capaces de izar una vela.
Los dos buques se separan por la tormenta y no se tiene más noticias. Manuel de Amat y Juniet, virrey del Perú, envía a Juan Antonio de Bonachea, el hijo del piloto del Oriflame, con buzos para buscar los restos del naufragio, pero la búsqueda se abandonó en enero de 1772.
Volviendo al relato que nos ocupa, el capitán Fawler es juzgado por un tribunal militar en Gibraltar el 6 y 7 de octubre de 1746, siendo absuelto de no enfrentarse a De Lage, pero es declarado culpable de negligencia por abandonar a la fragata al enemigo sin intentar destruirla. Fue reprendido y multado con todo el salario que le correspondía por su mando del navío.
Las andanzas de De Lage como corsario fueron un desastre. Los tres buques fueron desarmados y los hombres no recibieron sus pagas. No había dinero para ello, los gastos de los armadores no se recuperaron al no conseguir presas sustanciosas. Después de mucho tiempo, los gastos fueron abonados por el gobierno francés.
En resumen, Monsieur De Lage no pasará a la historia naval francesa ni española. Un hombre con demasiadas pretensiones, y que su único mérito era la seguridad en sí mismo, por decirlo con palabras suaves.
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