Por Santiago Gómez Cañas
Autor del libro: «Historiales de los navíos de línea españoles, 1700-1850»
Índice
Introducción
Durante siglos, España e Inglaterra, posteriormente Gran Bretaña, se han enfrentado en el mar por la hegemonía comercial. Pero no solo en época de guerra, también en tiempos de paz, donde buques de las dos naciones se miraban con recelo, provocando infinidad de conflictos diplomáticos.
En tiempos de paz, las detenciones por parte de buques de guerra a los buques mercantes de la otra nación eran algo común. En algunas ocasiones, el conflicto se saldaba con cortesía, y cada buque seguía su camino.
En el caso que ocurrió al capitán Yáñez tiene algunas variantes. Nos encontramos con la soberbia, bastante común en algunos marinos británicos, las faltas de respeto a un oficial de la Real Armada y, sobre todo, que el incidente ocurrió en tiempo de máxima tensión entre las dos naciones, causada por los incidentes de Nutka.
El incidente llegó a las más altas instancias y tuvo mucha repercusión, demasiada si nos atenemos a los hechos en sí. Recuerda a la famosa «oreja de Jenkins», que provocó una guerra. Aunque ya sabemos que los motivos para la declaración de guerra eran otros.
Antecedentes
Nuestro protagonista era el capitán de fragata Juan Vicente Yáñez Mariño. Nacido en Granada en 1751, con 17 años sentó plaza de guardiamarina en Cádiz el 15 de octubre de 1768. Capitán de fragata desde el 21 de diciembre de 1782, en 1790 es destinado a realizar una travesía a la Habana.
Por una Real orden del 12 de abril de 1790 se propone para comandante de la fragata Nª Sª del Rosario al capitán de fragata Juan Vicente Yáñez. Tenía la comisión de llevar pertrechos y pasajeros a la Habana.
La fragata Rosario zarpa de Cádiz, en conserva de la urca Aduana, el 6 de mayo de 1790 al mando del capitán Yáñez. Fondea en la isla de Santo Domingo el 12 de junio. Al día siguiente se hace a la vela.
Recala en el puerto de Santiago de Cuba y llega a la Habana la mañana del 9 de julio de 1790, donde desembarca el nuevo gobernador de la Habana y Capitán General de Cuba el mariscal de campo Luis de las Casas y Arragorri.
Llevado el momento de regresar a Europa, el comandante de Marina de la Habana, estaba receloso de permitir la partida de varios buques. El motivo eran las tensas relaciones con Gran Bretaña por la crisis de Nutka, que podía acabar en guerra declarada.
En una junta que se realiza en la Habana, se decide que la fragata de Yáñez y otros buques se hagan a la vela rumbo a Cádiz, por el perjuicio que causaría al comercio, puesto que el puerto de la Habana debía quedar cerrado desde el 15 de agosto hasta el mes de octubre por los tiempos de huracanes del equinoccio.
Zarpa de la Habana rumbo a Cádiz el 3 de agosto de 1790, en conserva de la fragata Winchcomb y de las urcas Santa Polonia y Redentora, escoltando un convoy de 19 mercantes.
El incidente
En el Canal de Bahama tuvo un encuentro el 7 de agosto con la fragata mercante británica Frelawny Planstre (escrito como Trelawney Planter en varios documentos) al mando del capitán o patrón James Mac-Donald (MacDonald; M’Donald), salida de Jamaica el 26 de julio.
El 5 de agosto, según el relato de la Gaceta de Bahamas, mientras MacDonald navegaba a 25º de latitud norte, avista una flota a popa, que cree que son buques británicos. Los vientos y corrientes del Golfo lo impulsaban hasta la costa de Florida y hacia los peligrosos arrecifes de Carysfort.
El mercante que acompañaba a MacDonald logra zafarse del arrecife, pero el Trelawny Planter vira hacia el sur para evitarlo y queda cerca del convoy avistado.
El 7 de agosto, cerca del Cabo Cañaveral, cuando MacDonald intentaba adelantarse al convoy, una fragata de guerra se acerca sin las llamadas ni disparos de advertencia habituales y lanza dos cañonazos a la popa del buque británico. Siendo imposible la huida, MacDonald permite que la fragata de guerra se acerque.
Oficiales españoles abordan el buque, lo registran en busca de contrabando y retienen a MacDonald durante la noche en el alcázar de la fragata, expuesto a la intemperie.
Los abusos al patrón MacDonald siguieron a la mañana siguiente, le quitaron las prendas exteriores y le pusieron el cuello y hombros atados entre pesados cepos de madera bajo un sol abrasador por unas tres horas y media, causándole asfixia, mientras sus piernas estaban encadenadas.
Al mediodía es liberado del cepo, cuando fue interrogado por el destino del buque, las defensas de Jamaica y otras cuestiones, siendo después liberado.
Hasta aquí la versión que aparece en las fuentes británicas, según el relato de MacDonald (al menos una de ellas, pues en ocasiones se contradice o cambia el relato). Según la versión del capitán Yáñez, la fragata pasó, con mucha osadía, con todo el aparejo por el costado de sotavento, sin bandera alguna, cruzó la proa de la fragata de Yáñez, y facheó con la sobremesana para reconocer el costado de barlovento.
Maniobras que no eran las habituales. Cuando estaban a la voz, Yáñez le pide que eche el bote al agua y suba a bordo de la fragata, a lo que MacDonald contesta que tiene el bote inservible.
El teniente de fragata Francisco Manjón y varios marineros suben a bordo de la fragata británica para su reconocimiento, y observa que los botes están en perfecto estado, llevando al patrón a bordo de la fragata española. Ante el engaño tan descarado, burla y falta de respeto, el comandante Yáñez le pide explicaciones.
Yáñez le hace saber lo atrevido de sus maniobras y sus mentiras, a lo que el patrón le da la espalda con desprecio. Yáñez se pregunta el castigo que merece. Que un patrón mercante insulte y agravie a un oficial de la Armada no debe quedar impune. Ordena ponerle con la cabeza en el cepo para rebajarle el orgullo y la arrogancia.
Es detenido, con el cepo en el cuello, durante poco más de una hora, dos a lo máximo, y después puesto en libertad. Las dos fragatas se separan y cada una sigue su rumbo. La fragata Rosario, con los tres buques de guerra y parte del convoy, llega a Cádiz el 19 de septiembre de 1790.
Algunos días después de llegar a Cádiz el capitán Yáñez, se encuentra con una desagradable sorpresa. El gobierno británico, por medio de su embajador en Madrid, St. Helens Alleyne Fitz-Herbert, había hecho una reclamación al gobierno español por la detención del capitán MacDonald.
El gobierno, quizás con ánimo de tranquilizar los ánimos y no escalar más las tensiones, ordena que Yáñez sea sometido a un Consejo de Guerra, retirado del servicio y arrestado a bordo del navío Glorioso en octubre de ese mismo año.
En el Consejo de Guerra se menciona que Yáñez faltó al capítulo 17 de las Ordenanzas, donde se dice que manda S.M. no injuriar y agraviar de modo alguno a los vasallos de Príncipes amigos y aliados suyos. En defensa de Yáñez, el agraviado fue él y no el patrón británico, que mintió en el diario presentado en Londres.
Según la Gaceta de Londres, por declaraciones del patrón del 22 de septiembre, la fragata mercante británica se encontró en el Golfo de la Florida con una escuadra formada por tres navíos de registro, dos navíos de línea y tres fragatas.
Le tiraron un cañonazo para detenerse, echar su bote al agua y subir a bordo del navío comandante español. Pero no pudo hacerlo, su buque estaba mal tripulado y sus botes hacían agua. Antes del anochecer le dijo a la voz que permanecería en su cercanía toda la noche. Al oírlo, el comandante español mando su bote y MacDonald subió a bordo del navío de guerra.
Al poco de subir a bordo, se le puso el cepo, que lo llama «prisión cruel usada en los navíos españoles», exponiendo el rostro verticalmente hacia el sol, por espacio de 16 horas, víctima de los tormentos y del excesivo calor.
Mientras tanto, un oficial y quince hombres suben a bordo de su fragata, reconocen toda la carga y se despiden sin dar explicaciones. Cuando MacDonald regresa a bordo de su fragata, observa que no se habían llevado nada.
MacDonald escribe un informe y lo remite, al llegar a Londres el 19 de septiembre, a la Secretaría de Estado, quedando informados los ministros de S.M. Británica del escandaloso insulto cometido sobre la bandera inglesa.
Formada una comisión para tratar el asunto, MacDonald fue interrogado. Un pasajero que iba a bordo y su primer piloto manifestaron que MacDonald era intachable, como teniente de fragata de la Marina Real era respetado por sus superiores. Por tanto determinaron que no pudo haber exagerado el mal trato recibido.
Las declaraciones de Yáñez y MacDonald no coinciden. Conocidos los antecedentes de los británicos, me inclino a pensar que MacDonald mintió descaradamente.
El patrón, seguro que para darse importancia, manifestó que había hecho frente a una importante escuadra y no se había dejado amilanar por los españoles.
Nada mencionó de sus maniobras, faltas de respeto y arrogancia. Mintió al decir que estuvo cara al sol por 16 horas, puesto que los hechos ocurrieron de noche. También se dice que fueron tres horas y media. Según Yáñez, fueron hora y media o dos.
Quiso hacerse el «gallito» y luego presumir ante sus compatriotas de haber puesto en su lugar a un oficial español. El gobierno británico no solo creyó en sus mentiras, condecoró al patrón mercante con el grado de teniente de navío de su Armada para hacer impropio a un oficial el castigo que mereció.
Los hechos llegaron a la opinión pública británica, no solo de los comerciantes, que criticaron la actitud poco beligerante de la Marina, sino de los marineros, que juraron vengarse con los primeros buques españoles que encontrasen.
Se realizaron grabados satíricos representando el tormento del capitán, todo ello para impulsar una línea dura en las negociaciones que se realizaban con España.
El rey británico se dio por satisfecho con el castigo y pidió al rey Carlos IV que lo dejara en libertad y fuera restituido en su empleo.
Comparación de agravios
Uno se pregunta si el capitán Yáñez actuó correctamente. Si comparamos las actitudes de los capitanes británicos, creo que Yáñez actuó de manera muy indulgente.
Se conocen muchos casos de capitanes británicos que actuaron de forma inhumana, sobre todo comandantes de buques corsarios, no solo en época de guerra, sino también en la paz.
Sin ir demasiado lejos en el tiempo, en el siglo XVIII viene a la memoria el ataque del almirante Byng a la escuadra de Gaztañeta en cabo Passaro en agosto de 1718. También el tiempo de paz, el ataque y captura de las fragatas españolas en 1804.
Existen numerosos excesos británicos en casos más puntuales y, por tanto, casi desconocidos. Como el del navío mercante Aquiles, capturado por buques británicos en abril de 1793, siendo las dos naciones aliadas.
Los británicos se quedaron que el navío, los caudales y las mercancías, valorado todo en más de un millón de libras de la época, a pesar de las quejas de gobierno español.
Son numerosas las detenciones y capturas de buques españoles en tiempo de paz, como la fragata mercante Vascongada, los bergantines Esperanza, Prueba, Riesgo, las corbetas Ardilla, Urquijo, Infante Don Pelayo, y un larguísimo etcétera.
Otro de estos casos le ocurrió a la urca Aduana, la que hizo la travesía a la Habana con la fragata Rosario. El capitán de una fragata corsaria detuvo a la urca. Al segundo al mando, el alférez de navío Mauricio de Porras, se le pregunta, a bordo de la fragata, si estaban en guerra.
A pesar de responder que no estaban en guerra, al alférez le ataron a un cabestrante, lo apalearon y un marinero le dio una patada en presencia del capitán británico.
No me extenderé en cada uno de los casos, pero merece, por ser especialmente «sangrante», lo ocurrido a la balandra Trucha, detenida hasta en tres ocasiones en su travesía a América. El relato de lo ocurrido ya lo tenemos en el artículo «Tropelías de corsarios británicos».
Añadiré lo sucedido con el segundo al mando de la balandra, el alférez de fragata José Sartorio y Terol, matemático y astrónomo, a bordo del corsario británico.
Reconocidos los documentos, a sabiendas de que llevaba salva-conductos de la Corte británica, por ser su comisión carácter científico, Sartorio es detenido cinco días en el buque corsario.
Le daban de comer las sobras que quedaban, le dieron una paliza dentro de la cámara. Le quitaron el uniforme y se lo pusieron a un perro, paseándolo por el bergantín diciendo: «este es el segundo capitán de la balandra española». Después de robar lo que les vino en gana, dejaron libre al oficial y a la balandra a la vista de la isla Tórtola.
Fuentes bibliográficas
- FERNÁNDEZ DURO, Cesáreo.: La Armada española desde la unión de los reinos de Castilla y de Aragón. Tomo 8. Museo Naval, Madrid, 1973, pp. 38-39.
- PAULA PAVÍA, Francisco de.: Galería biográfica de los Generales de Marina. Imprenta de F. García y C. Mayor. Madrid, 1873. Tomo II, pp. 276-282.
- Gaceta de Madrid, nº 80. Cádiz, 21/09/1790. Publicado en Madrid el 05/10/1790, p. 662.
- Gaceta de Londres, 22/09/1790.
- The Bahama Gazette. Vol VIII, nº 388, 31/12/170 a 04/01/1791, pp. 1-2.
- BURGES, Sir James Bland.: A narrative of the negotiations occasioned by the dispute between England and Spain, in the year 1790. London, 1791, pp. 285-290.
Fuentes documentales
- Archivo General de Marina Álvaro de Bazán (AGMAB). Legajo 11. Documento 146. Carta de Juan Vicente Yáñez, capitán de la fragata Rosario, a Antonio Valdés, Secretario de Estado y del Despacho Universal de Marina. Habana, 10/07/1790.
- AGMAB. Legajo 11. Documento 147. Carta Nº 481 de Juan de Araoz, comandante de Marina de la Habana, a Antonio Valdés. Habana, 10/07/1790.
- AGMAB. Legajo 11. Documento 083. Carta Nº 486 de Juan de Araoz a Antonio Valdés. Habana, 02/08/1790.
- AGMAB. Legajo 12. Documento 059. Carta Nº 548 de Juan de Araoz a Antonio Valdés. Habana, 29/11/1790.
